A expansão do Porto de Santos é imediata e irreversível

Série 200 Anos dos Portos abordou histórico, evolução tecnológica, gestão ambiental e projetos futuros

Maurici de Oliveira

Novos terminais como o Embraport, em construção, e Barnabé Bagres, capazes de triplicar a movimentação em Santos, começam a se tornar realidade. Caracterizado por ser um complexo multipropósito, antes que se queira construir novas rodovias, há que se esgotar o limite dos modais hoje existentes. A construção de dutos para o escoamento de granéis líquidos, o aprofundamento do canal para permitir a entrada de navios maiores, a expansão da cabotagem e a ferrovia são recursos ainda não explorados totalmente. A análise é de empresários e acadêmicos e foi feita na edição de encerramento do projeto 200 Anos dos Portos – Um diálogo aprofundado, em junho, em Santos.

A última edição da série de entrevistas especiais teve o patrocínio de Católica Unisantos – Universidade com Qualidade, Grupo Coimex - Embraport e ABTL - Associação Brasileira de Terminais de Líquidos. Realizada com o apoio da Agência Metropolitana - AGEM, Associação Comercial de Santos, Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados - ABTRA, Fundação Arquivo e Memória – FAMS, Secretarias de Cultura e de Assuntos Portuários da Prefeitura de Santos, www.imagensaereas.com.br, Jornal da Orla, Codesp e Secretaria Especial de Portos – SEP, a série teve o objetivo de inserir o Porto de Santos nas comemorações pelo bicentenário da abertura dos portos.

Veja a seguir os principais trechos da entrevista, da qual participaram o diretor de Infra-estrutura e Serviços da Codesp, Paulino Moreira Vicente, Orlando Machado Júnior, vice-presidente do Grupo Coimex - Embraport, Mike Sealy, dirigente da Stolthaven Santos e ABTL, e o professor de Logística da Unisantos, Léo Tadeu Robles.

Sr. Orlando Machado, o sr. pode detalhar as áreas de atuação do Grupo Coimex?
Orlando Machado Júnior: Nosso conjunto de atuação está fundamentalmente na área de comércio exterior. Atuamos fortemente em importação e exportação, e algumas das maiores trades brasileiras pertencem ao nosso grupo, cada uma em sua respectiva área. Temos atuado fortemente em logística, por meio de diversas empresas de transporte e distribuição e temos também uma série de outros investimentos, como o Terminal Portuário de Vila Velha, em Vitória-ES, além de alguns investimentos como construções rodoviárias, usinas termelétricas, atividade de consórcio e também, mais recentemente, na área imobiliária.

Sr. Mike Sealy, quais os volumes movimentados em Santos pelas afiliadas da ABTL?
Mike Sealy: Este encontro é de fundamental importância para que todos possam entender a importância dos granéis líquidos dentro do Porto de Santos, em que ele vem ganhando espaço ao longo dos anos. O Porto de Santos já opera com granel líquido há 30 anos. Não é realmente um modal muito novo, temos experiência no porto. De janeiro a maio deste ano foram movimentadas 2 milhões de toneladas métricas de produtos entre importação e exportação. Isto corresponde a aproximadamente 28% da carga manuseada no Porto de Santos e aproximadamente 51,9% de toda a carga do Brasil inteiro.

Sr. Paulino, Barnabé Bagres já recebe tratamento de projeto ou ainda é uma idéia?
Paulino Moreira Vicente: Barnabé Bagres é realmente o grande porto do futuro. Foi dado um passo bastante importante com o firmamento do convênio com a Santos Brasil para desenvolvimento dos estudos ambientais, da viabilidade econômica financeira do desenvolvimento daquela área. A idéia é que efetivamente dentro de 3 a 5 anos se possa ter já o primeiro módulo em execução, a fim de atender a demanda crescente que nós estimamos que vamos ter aqui no nosso porto, em função dos projetos que vêm sendo feitos, da infra-estrutura que está sendo alavancada para o crescimento da nossa região. Barnabé Bagres é o porto do futuro e um futuro muito presente. Nós, praticamente vamos dobrar a capacidade de berços, e a movimentação, mais que triplicar em relação ao que hoje praticamos em Santos.

Sr. Orlando Machado, em relação às operações portuárias do grupo, Embraport é um salto?
De fato, nós temos um terminal que é a Cia Portuária Vila Velha, no Espírito Santo. É um terminal fundamentalmente voltado para atividades de apoio logístico para operações de exploração de óleo e gás na Bacia de Campos. Nós atendemos todas as empresas petroleiras que atuam na costa de ES e do Rio de Janeiro, além de outras empresas que prestam serviços para a indústria do petróleo. O terminal acabou se especializando nisso. Aqui em Santos, o que nós estamos fazendo é um terminal diferente, um terminal voltado eminentemente para a movimentação de contêiner e de granel líquido, fundamentalmente o etanol, que é um mercado no qual o nosso grupo atua com bastante expressão, no Brasil e fora do Brasil também. É um mercado que vem se desenvolvendo, vem crescendo a passos largos. Nós temos a convicção de que o etanol acabará se transformando numa commodity. Ela é verdadeira, produzida por outros países, não só o Brasil, como líder deste segmento, e que isto impulsione este mercado em todo o mudo e faça com que as exportações brasileiras cresçam. Nós dedicamos este empreendimento a este segmento. É uma porção importante do nosso terminal a parte de granéis líquidos, e a outra parte é o contêiner, outro segmento de carga que precisa de expansão. Foi este o desenho que fizemos para o nosso terminal.

Professor Léo Tadeu Robles, a logística vem sendo planejada para todos estes empreendimentos?
Nós estamos vivendo um momento único no País. Há alguns anos se criou o jargão equivocado do apagão logístico. O que nós estamos vendo é uma necessidade da readequação da infra-estrutura do transporte, e mais do que a infra-estrutura do transporte, cada vez mais a adoção de novos padrões de comportamento e gestão logística, porque os processos têm de ser bem otimizados. Diversos fatores como tecnologia da informação e aperfeiçoamento de inter-relação dentro das cadeias logísticas se tornam cada vez mais importantes. O que nós estamos vendo é o chamado círculo virtuoso, impulsionado pelo crescimento bastante significativo das exportações, saldo positivo da balança comercial, novos agentes que estão se apresentando para o cenário do Porto de Santos e projetos que, à primeira vista seriam ousados, tornando-se realidade. Estão sendo realizados com aqueles cuidados com a natureza, que é característica do estuário do Porto de Santos, exige cuidados de mitigação, cuidados ambientais de conservação e preservação da atividade e da economia da região como um todo. Nós estamos vivendo um boom da logística, que é muito importante e se apresenta para a região como uma oportunidade de atividade econômica, desenvolvimento, emprego e riqueza.

Sr. Mike Sealy, quais são os projetos de expansão na área de líquidos?
Mike Sealy: Praticamente todos os terminais estão com expansões planejadas ou praticamente em execução, ou se preparando para a fase operacional. Outros, em fase de construção e desenvolvimento. O volume total de expansão previsto até 2010 é de mais 186 mil m3 de espaço entre os terminais da Alemoa e da Ilha Barnabé. Estou contando somente membros da ABTL neste momento. Entendemos que com Barnabé Bagres e o Embraport teria um volume adicional. Para 2012 chegaremos à expansão de 206 mil m3 e, de 2012 a 2015, teremos capacidade para 1,5 milhão de m3. Com isso, o escoamento torna-se fator fundamental por causa da necessidade de rotação dos navios e tempo de atracação. Porto não foi feito para navio ficar parado, é para aportar navio e trazer receita. Então, precisamos não só da expansão diretamente volumétrica, estática, mas sim, da adequação das linhas e de todo o processo de bombeamento. É fundamental que tenhamos a parte da expansão do píer da Alemoa. Não há alternativa a não ser realmente expandir. Hoje, temos quatro berços, sendo dois operados pela Petrobras em regime exclusivo, e dois dedicados aos demais terminais, sendo que a Petrobras utiliza um deles em sistema de revezamento. Neste momento existe um grupo de trabalho muito dedicado a este projeto. Nós terminamos uma regra muito interessante e, num grupo de trabalho na Codesp, estamos tentando ampliar mais dois berços na Alemoa.

Sr. Paulino, a Codesp realizou audiência pública para a dragagem de aprofundamento do canal. Há projetos esperando esta obra?
Paulino Moreira Vicente: Hoje, nós temos 53 berços de uso público no Porto de Santos, e uma perspectiva, sem falar em Barnabé Bagres, que nos próximos cinco anos nós tenhamos mais 22 berços de atracação sendo oferecidos ao Porto de Santos, dois na Alemoa, dois na Prainha, dois em Conceiçãozinha (ambos em Guarujá), três da BTP (Brasil Terminais), mais os berços da Embraport, enfim, aproximadamente de 20 a 22 berços. E tudo isso vai carecer de infra-estrutura ferroviária, rodoviária, aqüaviária e, principalmente, a dragagem de aprofundamento. Neste sentido, o Governo Federal está disponibilizando R$ 329 milhões em recursos previstos no PAC – Programa de Aceleração do Crescimento, em investimentos na Avenida Perimetral da margem direita, já em curso, com a concretização do sistema viário da margem direita e a construção de dois viadutos. Na margem esquerda, o edital está sendo colocado nas ruas, com a previsão de obra em 18 meses e a dragagem de aprofundamento, que vai criar condições do porto continuar crescendo. Que venha Barnabé Bagres, que venham novos terminais. A dragagem de aprofundamento é a obra mais importante do PAC. É possível que coloquemos o edital nas ruas ainda em agosto.

Sr. Orlando Machado, o Sr. pode detalhar o projeto Embraport?
Orlando Machado Júnior: O terminal terá fundamentalmente um cais linear de 1,2 mil metros, além de píeres para mais dois navios. Nestes 1,2 mil metros pretendemos acomodar três navios de até 330 metros. O terminal está sendo planejado para uma classe de navios que hoje ainda não entra em Santos. Neste sentido, é importante a dragagem de aprofundamento, porque Santos vai começar, dentro de pouquíssimos anos, a receber navios de 8 a 9 mil TEUS, quando hoje recebe, no máximo, navios de até 5,5 mil TEUS, e mesmo assim, com algum tipo de restrição. Nós já planejamos pensando nesta nova classe de navios que começará a vir para Santos. Nos 1,2 mil metros lineares de cais poderemos receber até três embarcações de grande porte. Além disso, teremos um píer para líquidos, para até dois navios simultaneamente, perfazendo um total de cinco berços. O terminal vai ter uma área útil de 800 mil m2, sendo que aproximadamente 600 mil m2 serão dedicados à operação de contêineres. O restante é para operação com líquidos e o sistema viário. O volume de recursos é da ordem de aproximadamente US$ 500 mi na infra-estrutura e de US$ 200 mi a US$ 250 mi em equipamentos e o que precisa ser feito para o sistema logístico interno. São recursos totalmente privados bancados pelo Grupo Coimex com um pool de bancos, incluindo o BIRD - Banco Interamericano de Desenvolvimento. Como toda obra de infra-estrutura, o financiamento se faz mais adequado com organismos multilaterais como o BIRD, que é quem está coordenando todo o pacote financeiro deste empreendimento.

O aprofundamento muda o cenário do Porto de Santos?
Orlando Machado Júnior: Completamente. E é muito importante que a gente aprenda este processo, porque o aumento do volume do comércio internacional está obrigado os armadores, em benefício de todos, dos importadores e dos usuários, a utilização de grandes embarcações que dependem de maior profundidade e terminais que possam receber este tipo de embarcação. Antigamente, porto era basicamente cais e hoje é retroárea. Não adianta ter berço se você não tem retroárea adequada, especialmente para contêineres, porque você não conseguiria operar grandes embarcações. E, se atracar, não conseguira operar com produtividade. São embarcações muito caras e precisam de instalações portuárias especiais para operar aquele tipo de embarcação com nível de produtividade.

Professor Léo Robles, uma terceira Imigrantes é necessária?
Léo Tadeu Robles: É muito interessante o tema, que está em aberto e coloca a seguinte questão. O que vem primeiro? É a oferta que induz à demanda, ou a demanda que leva à oferta. Parece um jogo de palavras, mas não é. Com isso quero dizer que este crescimento que o Brasil está passando, e o Porto de Santos é reflexo disso, ele envolve um conjunto de infra-estrutura. O sistema logístico portuário é um composto de diversas partes que têm de estar interligadas. Envolve então, um terminal que tem que estar adequado, canal de acesso, equipamentos dos terminais, retroárea e as formas de acesso. Uma terceira Imigrantes seria necessária após o esgotamento do limite de outros modais que ainda necessitam de expansão. Expansões que não são mais expansões físicas, mas expansões operacionais, de atuação, no modal ferroviário e no rodoviário. As perspectivas de expansão e de crescimento das exportações de etanol no Brasil, pelo Porto de Santos, indicam a viabilidade no futuro de um duto ligando as regiões produtoras e o Porto de Santos ou outros portos que se aparelhem para esta exportação. O Brasil é, sem dúvida, o país que vai se tornar - e já é - líder no fornecimento deste produto no mercado mundial. Com relação aos navios de transporte de contêineres, a gente precisa pensar na questão sistêmica. O grande navio tem como possibilidade de operação a infra-estrutura básica, mas tem como necessidade de operação o nível de volume de demanda que vai atender. O que eu vejo no futuro médio próximo são navios da classe de 6 a 7 mil TEUS em função das configurações que estão sendo previstas. E há uma discussão internacional em função da viabilidade econômica da operação destes grandes navios, que são navios que exigem infra-estrutura de acesso marítimo, infra-estrutura de terminal, produtividade dos terminais, que em poucos lugares atualmente se apresentam capazes de realizar, por exemplo, onde se concentra o grande tráfego internacional da rota do Atlântico Norte e do Pacífico Norte. O nosso volume de transporte, a nossa demanda, ainda prevê para os próximos dez a quinze anos, uma tipologia de navios mais adequada, mas o que eu vejo do ponto de vista prático e mais ofensivo é a necessidade da retomada do transporte ferroviário como elo de ligação e uma efetiva cabotagem que faça com que o Porto de Santos seja um porto concentrador e distribuidor de carga por via marítima, porque já opera por via terrestre.

Sr. Mike Sealy, como se chamariam os dutos para o etanol? São viáveis?
Mike Sealy: Os estudos de hoje já estão bastante avançados. Até já se propõe a possibilidade devido ao excesso, mas entendemos que existem três projetos sendo estudados e viáveis de serem executados. Nós temos que saber quando falar de etanoloduto, palavra difícil, mas que significa um duto só para etanol. Este é o etanol para queimar, combustível, mas etanol não é só uma commodity para carburante. Tem toda uma parte de valor agregado, que é o etanol industrial, para uso em cosméticos, remédios, e já se usa hoje em dia, até para a fabricação de plásticos. Hoje, praticamente 60% de nossas exportações são de etanol e óleos vegetais. A importação cresceu um pouco e trazemos praticamente produtos químicos e seus derivados, como soda cáustica, fosfórico, graxas animais e outros tipos de óleos especiais e agentes vindos da Malásia. Também importamos nafta. A indústria petroquímica tem grande necessidade.

Sr. Paulino, porque a cabotagem ainda não decolou?
Paulino Moreira Vicente: Em relação ao aprofundamento, está também prevista a ampliação da calha, de 150 m de largura para 220 m, sendo que na entrada da barra há uma largura adicional de mais 40 m, chegando a 260 m. Desta maneira, efetivamente nós temos tráfego de mão dupla dentro do canal, com aprofundamento. E também faz parte do implemento a instalação de radares para que tenhamos, mesmo em dias de neblina, a possibilidade do tráfego de mão dupla dentro do porto, com segurança. Isto tudo está ligado à dragagem de aprofundamento. É importante destacar que a dragagem de manutenção também está sendo feita. Temos três dragas trabalhando no porto e estamos fazendo um trabalho forte de manutenção da calha existente, principalmente no canal de acesso da barra. Com isso, conseguimos elevar de 12,8 m para 13,10 m a profundidade. Um volume de 400 mil m3 por mês está sendo dragado, mais uma draga vai chegar para poder fazer este importante trabalho de dragagem dos canais de navegação, de acesso e das bacias de evolução.
Com relação à cabotagem, a gente tem trabalhado muito forte no sentido de incentivar isso e, do ponto de vista de ações junto ao CAP – Conselho de Autoridade Portuária, a Codesp tem feito descontos em tarifas, estimulando a cabotagem para que efetivamente a gente tenha isso ocorrendo ao longo da nossa margem. A diretoria tem feito a sua parte, desde o ano passado, muito forte, no sentido de estimular para que o modal tenha sua importância no deslocamento do transporte de carga no país, como opção, principalmente para o modal rodoviário e o transporte de longa distância.

Sr. Gustavo Costa, da Hmburg Sud/Aliança (na platéia), gostaria de fazer comentário?
Gustavo Costa: Realmente, temos o apoio, mas o sistema cabotagem depende muito mais do que só a interface porto. Hoje, por exemplo, nossos contêineres estão parados devido à greve dos caminhoneiros autônomos. Embora não utilizemos caminhoneiros autônomos. E o meu concorrente direto, o rodoviário, está passando ao largo, porque em São Paulo estão trabalhando normalmente. Só aqui não estão trabalhando. Todos os portos estão funcionando, só o Porto de Santos não está funcionando. E a cabotagem não depende só de uma ação de Codesp. O porto é uma interface e temos desconto em algumas tarifas para tornar mais competitiva a atividade, mas é ação isolada e nós dependemos de muitas coisas. Mas, estamos tendo colaboração sim.

Rejane Lima – O Estado S.Paulo. Sr. Orlando Machado, qual a maior dificuldade na obtenção do Eia/Rima para o Embraport? A legislação ambiental brasileira é muito rígida?
Orlando Machado Júnior: Evidentemente o maior tempo que se consumiu no projeto foi o equacionamento da questão ambiental, mas achamos que isso é natural. É óbvio que se me perguntar se foi demais, sete anos para licenciar o projeto, foi demais, é excessivo. De qualquer forma, não se constrói hoje nenhum empreendimento, especialmente empreendimento portuário - e agora vamos ter Barnabé Bagres, onde se constrói numa área nua - sem um trabalho muito bem feito nesta questão ambiental. É impossível isso. Se não equacionar a responsabilidade ambiental, não pode ir adiante. Só que aqui em Santos, o mais difícil de enfrentar foi a questão dos sedimentos contaminados, porque na verdade, todo o leito do estuário tem, de forma variada, algum tipo de contaminação, que não foi provocada por nenhum terminal ou proprietário de área. Não fomos nós que contaminamos aquele leito. Mas nós não temos condição de mexer, nenhum terminal tem condição de fazer dragagem sem observar esta questão ambiental. Foi o mais difícil, o mais crítico de equacionar. E foi equacionado com uma técnica até já utilizada, que é o confinamento dessa camada dentro do próprio terreno. Não se leva isso para fora, não descarta no mar. Descartamos numa área confinada, no nosso caso, em nossa própria área. Este ponto foi responsável por uma substancial elevação do custo do nosso empreendimento. Citando o Paulino ainda há pouco, a engenharia tem solução para tudo, a questão é o custo. E para construir essas calhas, onde vai confinar material, custa muito dinheiro. E tivemos que fazer, desenvolvemos isso e vamos trabalhar.
Eu gostaria de destacar que é claro que nosso terminal tem uma importância muito grande para a cidade, a região, o Estado e o País, por estar ampliando de forma significativa a capacidade operacional do porto como um todo. Mas, acho que uma das contribuições que nós demos nisso tudo foi exatamente nesta questão ambiental. Nós operamos muito no desenvolvimento de técnicas que poderão ser aplicadas neste tipo em empreendimento, técnicas estas até já certificadas pela autoridade ambiental, e que serão utilizadas no licenciamento de Barnabé Bagres. Não acredito que Barnabé Bagres vá consumir tanto tempo, porque vai partir de uma base de dados que nós conseguimos construir junto com o IBAMA, a autoridade ambiental.

Fernanda Pires – Guia Marítimo: Está contemplado no projeto Embraport uma área para um estaleiro? Há possibilidade de parceria com um armador para operação do terminal?
Orlando Machado Júnior: Não está contemplado isto no nosso projeto. Não é este o projeto que nós licenciamos e que nós estamos construindo. Em relação a armadores, naturalmente vamos ter vários armadores como usuários. Em relação à participação no projeto, como sócios, não sei te responder. Por enquanto não está previsto. Não temos isso no horizonte, pelo menos neste momento.

Sr. Mike Sealy, a idéia de que o mundo vai começar a consumir etanol em grande escala e o Brasil vai faturar horrores, é sensata?
Mike Sealy: O momento oportuno está ai, a pergunta é como nós vamos aproveitar este momento. Se nós não fizermos corretamente, se não tivermos uma cadeia logística bem planejada, não somente na área de produção, como de escoamento, na área portuária e na colocação nos mercados, através dos EUA e outros portos como Antuérpia e Roterdã, ou mesmo a China, teremos problemas. A importância é sabermos dar o valor para essa commodity. Acabei de chegar da Europa e tive que defender o Brasil, porque existe ali a idéia de que nós estamos desmatando a Amazônia toda para produzir álcool e que estamos usando mão-de-obra escrava. Naturalmente tive que desmentir isso. Praticamente todo o etanol produzido no Hemisfério Norte é de milho, beterraba e outros alimentos. Custa praticamente duas vezes mais que o produzido na América do Sul, na África, na Austrália, na Indonésia e alguma coisa na China. Quando produz a partir do milho, está tirando produção de alimentos. A cana não é considerada diretamente um alimento, a fonte energética. O milho é muito utilizado nos EUA para alimento humano e também animal. É produzido no norte e vem pelo Mississipi. Se tiver problema no sistema hidroviário, não consegue escoar. E estamos tendo também agora a oportunidade de colocar nosso etanol nos mercados sem as taxas exorbitantes que estávamos pagando até o ano passado.
Está melhor sem as taxas que incidiam. O momento é muito bom, oportuno, mas não vamos dourar a pílula demais. Tem que ser feito muito conscientemente. Todo o processo está nas mãos de empresas que conhecem o mercado. A própria Coimex é exemplo de empresa que tem experiência. Temos de aproveitar o momento de forma muito consciente, de pé no chão. Temos de fazer as coisas corretas porque está todo mundo de olho. E, se não fizermos corretamente vamos ter problemas, principalmente em relação à China e o Japão. Os japoneses são extremamente conscientes quanto à qualidade dos produtos que eles querem.

Professor Léo Robles, quais as características do atual modelo de crescimento, ou de aceleração do crescimento? O que muda? A velocidade, a maneira de fazer?
Léo Tadeu Robles: Interessante a questão. A academia compensa com a resposta efetiva sobre o tema. O Porto de Santos é um porto multipropósito, tanto é que estamos discutindo o transporte de contêineres e a tipologia de navios que operam com granéis líquidos. Esta é uma característica bastante importante do porto e que leva à necessidade de adequação de sua infra-estrutura de acesso, a tipologia e tipos de navios que vão levar os diversos tipos de produtos que há para embarcar, transportar e desembarcar. Navios graneleiros são navios maiores, que exigem canal mais profundo, enquanto na evolução dos navios de contêineres, a tendência é estarem mais compridos, mais largos, e com calado relativamente não tão grande quando se pensava que esta evolução deste tipo de navio fosse levar.
Houve continuidade da política econômica. A âncora foi o controle de inflação e há um conjunto de fatores favoráveis. Dizem que o presidente tem muita sorte; e é melhor um presidente com sorte que um presidente azarado. E, esta possibilidade, a retomada da posição brasileira no comércio internacional, com competitividade, em sua credibilidade, a exploração de seu grande diferencial competitivo no cenário internacional, que são os avanços no agronegócio. O crescimento dos Brics (Brasil, Rússia, Índia e China) fez com que crescesse a demanda por alimentos. E, qual o país no mundo que tem áreas agricultáveis? É o Brasil, com a agroindústria de alimentação e a agroindústria de energia. Tivemos a manutenção da política com a retomada do crescimento, não no nível do milagre brasileiro do passado, mas um meio de crescimento a taxas constantes e crescentes.
Isto tudo faz com que o país se depare com um gargalo, não de infra-estrutura, mas de tecnologia. A demanda por engenheiros navais é muito grande. Estão tentando tirar os engenheiros das gravatas e do ar-condicionado e dá-los aos papéis. Em todos os portos há uma demanda gritante por tecnologia, vital para a retomada do crescimento em base sólida, a partir das variáveis macroeconômicas equacionadas.

Sr. Orlando Machado, qual a fase atual da obra e para quando está prevista a entrega do Embraport?
Orlando Machado Júnior: Fizemos um aterro na pior parte do terreno e estamos agora coletando as informações de engenharia sobre a resistência deste aterro para poder iniciar a obra, que não deve demorar. Estamos estimando para fins de 2010 o início da operação da primeira fase.
Gostaria de complementar sobre o etanol. Eu diria que esse produto, quase uma commodity, vive entre dois pólos. Um, naturalmente, são os subsídios que são concedidos na agricultura de países como proteção, como sobretaxa de câmbio, em países europeus, que nos causam muitas dificuldades de acesso a esses mercados. E outro, a indústria petrolífera. Afinal, o etanol vai ser usado com combustível, ainda que seja misturado à gasolina. O Brasil é o país com mais competitividade neste tipo de produção. Ninguém produz etanol, açúcar ou soja mais barato que o Brasil. O país conseguiu um nível de produtividade muito importante, de certa forma, pressionado pelos subsídios. O crescimento deste mercado vai depender fundamentalmente não só de conseguirmos derrubar essas barreiras, mas também em fazer com que isso se transforme numa commodity. Hoje, o Brasil é responsável por 80% das exportações mundiais de etanol. Nenhum país que queira consumir este produto, que queira utilizar na sua matriz energética, aceita um grau de dependência dessa natureza: ser dependente de um único fornecedor. É o caso do Japão. E é claro que há, naturalmente, outras questões ligadas à própria indústria do petróleo, que faz pressão. O maior produtor de etanol são os EUA, com 34 milhões de litros. E é de milho. O Brasil vai produzir este ano 26 milhões de litros. E não há nada muito relevante no mundo. O etanol deve ser estimulado mundialmente para que se torne realmente uma commodity e possa alargar os mercados.