Novos projetos triplicam a movimentação em Santos

O crescimento do porto de Santos é tão certo quanto o aumento do comércio exterior. Projetos já iniciados, a renovação de arrendamentos vencidos – em ambiente de liquidez na economia mundial – e o desejo manifesto de grandes grupos em se instalar na cidade são os indicativos desta preferência nacional. Na opinião de quem atua ou opera no complexo portuário, não há dúvidas de que Santos, durante décadas, continuará sendo o grande porto da América Latina. Em cada fala, no entanto, um alerta sobre a infra-estrutura, único fator que poderia travar a expansão. “O crescimento só não ocorrerá se todo o discurso colocado tanto pelo presidente Lula quanto pelo ministro Pedro Brito não se realize, ou seja, não se tenha diretoria técnica, não se saneie a Codesp, não se tragam os recursos necessários. Se tudo isso que está ai colocado não for de fato transformado em realidade, ai sim, nós teremos um óbice bastante importante à possibilidade do desenvolvimento do porto”. A opinião é de José Roberto de Sampaio Campos, líder nacional dos terminais portuários, retroportuários alfandegados, de contêineres e portos secos.

Com a política anunciada e a criação da Secretaria Especial dos Portos – SEP, Campos fala em “uma mudança no rumo do que foi o Porto de Santos nos últimos 20 anos, que continuou crescendo apesar de todos os problemas de gestão”, esclarece. Profundo conhecedor do assunto, Campos lista uma série de medidas que o setor espera, como a garantia da infra-estrutura, necessária à atração de novos investimentos e também a pacificação sobre conceitos dentro das normas da agência regulamentadora Antaq. Todos, invariavelmente, apontam estas questões, assim como o consultor portuário José Nolasco, representante do Grupo Itamararaty. “O porto de Santos tem condições de se superar nos próximos dez anos, ou mais. Falta terminar de executar a parte pública, buscar melhor produtividade em todos os terminais e cumprir o que a Autoridade Portuária se propõe a fazer, com a entrada de novos players, novos exportadores e importadores, sobretudo dar-se garantia de concorrência isonômica aos diferentes arrendatários. Basta apenas isso”. A Itamaraty anuncia investimento de R$ 30 milhões num terminal para escoamento de açúcar a partir de 2008.

À frente de um grupo com um projeto de expansão ainda sigiloso, Antonio Celso Greco, presidente da Rodrimar, vê boas perspectivas. “Já ocorre hoje um fluxo grande de recursos para investimentos no porto”. Para o cenário futuro, aponta: “Santos, um dos maiores da América Latina, com posição estratégica, um grande parque industrial na sua retaguarda, com a mesma relevância na economia nacional”. Para ele, as melhores previsões se concretizarão em cerca de cinco anos, se os vários projetos anunciados estiverem concluídos. “Acho difícil que alguma coisa possa travar o crescimento de Santos. A não ser que os investimentos do governo e da iniciativa privada não se realizem. Não acredito!”, disse. “Com a globalização, estamos em uma viagem sem retorno, ou seja, para atender ao comercio exterior, sempre em crescente demanda, o porto de Santos terá de se adaptar para atender o setor industrial em suas importações e exportações”, afirmou.

O diretor de Portos da Cargill, Ricardo Nascimbeni, afirma que o cenário de longo prazo dá sinais que a demanda pelos serviços portuários continuará crescendo, “seja na área dos granéis sólidos, como também na área de cargas gerais, principalmente utilizando-se contêineres”. Como seus pares, ele pontua: “Se nada for feito, se os investimentos públicos não saírem, se os investimentos privados não forem facilitados, com certeza o porto de Santos estará diante do risco de ser considerado um porto não competitivo, termo que jamais deveria ser mencionado, pois trata-se do principal porto brasileiro”. Fazendo coro aos demais empresários, Nascimbeni cita a necessidade de melhorias nos acessos terrestres. “Precisamos preparar as rodovias e ruas de acesso para absorver o número crescente de caminhões. Devemos também estimular as concessionárias de ferrovias a investir cada vez mais, com melhores pátios de manobra e vagões mais eficientes na carga e descarga”, disse. Em sua análise, afirma que a iniciativa privada responde de forma mais rápida que os investimentos públicos. “Isto cria desequilíbrios sérios, que na maioria das vezes são vistos na operação logística do porto. Muitas vezes alguns investimentos não atingem sua capacidade plena por mera condição de acesso. O melhor exemplo foi a Rua do Adubo, acesso à margem esquerda do porto, que no passado não comportava o número de caminhões que deveriam acessá-la para se dirigirem aos terminais de destino”. Ele fala ainda em entraves burocráticos e dificuldades políticas de ser investir, “até mesmo de se renovar os contratos de arrendamento”. Considerando estes fatores como restritivos para a atração de recursos, ele acrescenta: “Os investimentos em portos são altíssimos. Os empresários precisam de facilidade, conforto operacional e regulatório de longo prazo para investir e continuar investindo”.

Acelerar arrendamentos
Em meio aos alertas da iniciativa privada e ao anúncio de novos empreendimentos, o governo promete acelerar e aumentar a abrangência das concessões num setor caracterizado por disputas econômicas, sejam pela operação, por áreas ou por interpretações jurídicas, contratuais e financeiras. Assim, não é de se estranhar uma expectativa quanto à revisão das normas da Antaq, principalmente sobre questões de arrendamento de áreas. Neste processo, são discutidos aspectos práticos, como o próprio poder de normatização da agência, ou “filosóficos”, como a definição dos conceitos de terminal privativo e terminal privativo de uso misto, por exemplo. Na prática, os conceitos têm grande impacto para os terminais, que são obrigados a distinguir carga própria de carga de terceiros. Um terminal privativo de uso misto deve operar com um percentual de carga de terceiros. Fato é que interpretações das leis, normas ou mesmo regras e parâmetros locais acarretam alterações práticas nas operações. Neste momento, a operadora portuária Deicmar e a Codesp não se entendem sobre as regras de atracação no cais do Saboó, levando a questão para os tribunais. Com a Libra T 37 e a Cosipa, as questões são relativas a débitos não reconhecidos. As negociações já foram retomadas.

Prestes a debutar, a desregulamentação do setor, ocorrida em 93, ainda está longe de ser um consenso, tais as especificidades e características da atividade. “Não há uma legislação que venha a atender todas as situações que surgem na atividade portuária”, sentencia Celso Greco. Os arrendamentos anteriores à lei atual (8.630/93) estão irregulares e a sociedade ainda clama pela definição para futuras concessões. Para o diretor de Portos da Cargill, a Antaq, nos seus primeiros anos de funcionamento, exerceu mais um papel de legisladora e tem agora a oportunidade de exercer melhor o seu papel de reguladora e fiscalizadora. “No quesito regulatório, temos hoje uma pendência da maior importância que impede grandes investimentos da iniciativa privada em função da indefinição dos contratos de arrendamento firmados com as autoridades portuárias e ainda não adaptados à Lei 8630/93, item este que poderia ser regulamentado pela agência e assim solucionado”, disse. O ministro Pedro Brito procura acalmar os ânimos e o mercado e sustenta que a SEP se articula com a Antaq na busca de definições e de um marco regulatório. “O doutor Fernando Fialho, (presidente) da Antaq, órgão ao qual compete fazer os ajustes legais, está se articulando com nosso secretário-adjunto para que a providência em relação a estes arrendamentos que estão vencendo tenham uma solução imediata. E outra questão, até talvez mais importante, porque se refere ao futuro, são as mudanças que temos que fazer em relação à resolução 55 da Antaq”. A meta, segundo ele, é permitir maior “abrangência” aos arrendamentos. “Queremos dar consistência jurídica para que os arrendamentos possam ser acelerados e tenham uma maior expansão e maior competitividade dentro dos portos organizados”.

Visitando com freqüência a cidade, atacando cada questão levantada sobre condições de expansão e a operacionalidade de Santos, Brito afirma que a meta é a “transformação dos portos brasileiros e principalmente do porto de Santos, nos próximos três anos”. Neste plano de aceleração, no entanto, ele diferencia o papel dos agentes. “O crescimento, quem determina não é a secretaria, é o mercado. O que nós temos de providenciar é o atendimento do marco regulatório e de investimento na infra-estrutura portuária que possa abrigar este crescimento que vai ser o mercado que vai ditar. Primeiro, o marco regulatório para que invistam com segurança. Com o investimento na infra-estrutura pronto e a dragagem, que vamos providenciar, o crescimento será papel da iniciativa privada, de acordo com o mercado”, afirmou.

Novos empreendimentos
A confirmação pelo armador CMA CGM quanto ao desejo de operar terminais próprios no Brasil, um deles possivelmente em Santos, assegura expectativas sobre a expansão dos negócios portuários. O grupo francês, maior em seu país e terceiro na navegação mundial, pode investir em um terminal próprio, ou construir um novo. Viabilizados e construídos, juntos, os novos projetos para Santos seriam capazes de triplicar a movimentação anual, que deve ficar em 81 mi de toneladas em 2007. A expansão é projetada para todos os segmentos do comércio exterior, do setor de líquidos – representado pela Associação Brasileira de Terminais Líquidos, com previsão de investimentos –, aos granéis sólidos, passando por um novo terminal de apoio off shore ao negócio do petróleo, e contêineres, cuja movimentação foi de 2,44 mi de TEUs (unidade de vinte pés) em 2006. Este segmento, especificamente, exerce grande pressão por novas áreas operacionais. Realizados todos os empreendimentos propostos seria possível dobrar o volume de contêineres em Santos. Pelo menos seis novos terminais, exclusivos, compartilhados ou de uso misto, contemplam esta atividade.

O ideal de expansão possibilita a retomada de pelo menos um projeto já bem conhecido, o Barnabé-Bagres, confirmado por Pedro Brito. Segundo disse, o governo firmou, ainda em junho, um convênio com o Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID, que vai garantir a etapa inicial do lançamento do projeto. “Já fizemos um acordo com o BID que está disponibilizando US$ 900 mil a fundo perdido para garantir o estudo de viabilidade econômico-financeira”, disse. Só a partir do estudo o projeto pode ser alvo de concorrência pública. Brito não definiu, no entanto, os prazos. “O BID vai contratar uma equipe de consultores; isso vai ser feito diretamente pelo BID, e vamos trabalhar com a Codesp que tem acumulado informações sobre o projeto. Eu não sei exatamente quando, o que posso garantir é que estarei atento cobrando providências rapidamente”. Barnabé Bagres, um terminal multi-uso na margem esquerda, pode ser realizado em dez anos e sozinho, pode mais que dobrar a capacidade de Santos.

Estudos de viabilidade realizados a pedido da Codesp apontaram condições favoráveis à instalação de outros dois terminais de contêineres também na margem esquerda, em Guarujá. As áreas, denominadas Conceiçãozinha e Prainha, são hoje ocupadas por invasões. Investimentos habitacionais do governo federal na região permitirão a remoção de cerca de 3,5 mil famílias e a liberação da área, considerada de expansão portuária. Uma das glebas possui 341 mil m2 e a outra, 210 mil m2. Cada uma comportaria um terminal considerado de porte médio, com dois berços de atracação cada um. Juntos, os dois terminais poderiam movimentar 800 mil contêineres por ano. Os dois empreendimentos permitiriam a Santos um crescimento de 30% no volume de contêineres. A margem esquerda ganharia ainda um terceiro operador de contêineres, o Terminal Portuário do Guarujá – TPG. Em área privada do Complexo Industrial Náutico – CING, fora da alçada da Codesp, o empreendimento foi divulgado publicamente e prevê a destinação de 440 mil m2 para um terminal com três berços de atracação. O investimento necessário é de US$ 400 milhões, sendo que o terminal poderia iniciar a movimentação com 300 mil unidades por ano.

Sobre os dois primeiros projetos, apesar dos estudos de viabilidade solicitados pela Codesp, Pedro Brito disse que ainda não está definido o uso da área, porque a prioridade é retirar as pessoas do local. Sobre o terceiro, disse que é interesse eminentemente da incitativa privada. “Um grupo que tem a área já providenciou o licenciamento ambiental e o acesso com a construção de novas vias, sem usar as vias da cidade. O que vamos garantir é o marco regulatório e o investimento na infra-estrutura portuária. Quanto a se vai sair ou não é a iniciativa privada que vai dizer, de acordo com o mercado”. Como situação concreta, ele citou o terminal da Embraport. “Este, já está aprovado e iniciando”, disse sobre o terminal, também multi-uso, que aumentará em 10% os volumes em Santos. O projeto consumiu nove anos em licenciamento e recebeu recentemente a autorização para início das obras. Deve ficar pronto em 2010.

Um outro terminal seria possível na margem direita, na área conhecida como Alemoa. Por envolver uma área degradada ambientalmente e que deve ser saneada, o projeto é discutido dentro de um Termo de Ajustamento de Conduta com o Ministério Público. Feitos os aditamentos a antigos contratos, além de alterações na legislação ambiental do município, a área poderia chegar a 300 mil m2 e abrigar além de granéis líquidos, contêineres. Uma vez aprovado, segundo a Codesp, o novo terminal teria metas de movimentação ao redor de 3,6 mi de t/ano, tendo um mínimo de dois berços de atracação. O negócio, da ordem de R$ 685 mi (R$ 300 mi apenas para a remediação ambiental) interessaria a Europe Terminal Brasil Participação, um braço no Brasil da European Container Terminal-ECT, estabelecida no Porto de Rotterdam, subsidiária do conglomerado multinacional Hutchinson, líder mundial em investimentos portuários. O crescimento do setor de contêineres, em TEUs, foi de cerca de 8% em 2006 sobre o ano anterior. Por escoar 40% da carga nacional conteinerizada, Brito fala em prioridade para Santos. Previsões da Fundação Centro de Estudos do Comércio Exterior – Funcex projetam para este ano, exportações totais de US$ 158 bilhões, 15% a mais que em 2006. As importações devem atingir US$ 114 bilhões, 25% acima de 2006. Santos deve se manter próximo a 30% de participação em receita e volumes.

Confiantes de que o governo fará a sua parte, as empresas já instaladas confirmam ou anunciam investimentos em Santos. A Rodrimar fala em consolidar negócios. A MSC, presente desde 2000, acaba de iniciar a construção de um prédio comercial de 16 andares para ampliar as instalações. O Tecondi - com 40 anos de contrato de concessão - é cortejado pelo armador CMA CGM. Com o investimento que está sendo feito, o Grupo Itamaraty, no porto há 40 anos, espera abocanhar 9% do volume total de açúcar embarcado em Santos. Previsto para 2008, o novo terminal da empresa deverá movimentar 1,3 milhão de t/ano, podendo atingir 2 mi t/ano. No armazém 12 A está sendo instalada uma moderna moega rodoferroviária para receber até 2,2 mil t/hora. O shiploader para expedição embarcará 3 mil t/hora. Atuando em agenciamento e logística, o grupo viu a operação portuária ser ameaçada. Após arrematar uma área em 2001, parte das instalações foi declarada de importância histórica. Em longas negociações, a empresa conquistou o direito de desmontar o bem protegido e remontá-lo em outro local. Trata-se de um armazém com 97 anos, próximo a uma estação de esgoto projetada pelo engenheiro Saturnino de Brito.

Assim com a preservação de patrimônio, a preservação ambiental também impacta as atividades, pois está diretamente relacionada à dragagem, outra condição necessária indicada por empresários quando o assunto é porto. “O porto de Santos, e na realidade todos os portos, não podem conviver com problemas de calado. Ter condições operacionais para navios cada vez maiores é fundamental para manter nossa competitividade internacional. A dragagem deveria ser uma operação de rotina e contínua em todos os portos que a requerem, com uma visão de se manter a segurança da navegação”, alfineta o diretor da Cargill, que opera o Teag – Terminal Agrícola do Guarujá. Sobre a dragagem, o tema se divide em duas etapas, a de aprofundamento, importante para permitir a vinda cargueiros maiores, e a de manutenção ou rotineira. O ministro Pedro Brito afirmou que uma Medida Provisória está em processo de revisão na Casa Civil, a fim de viabilizar uma concorrência pública internacional, estabelecendo uma dragagem de resultados e prazo maior que o atual. “Estamos terminando de tomar as precauções legais à cerca da MP que vai nos propiciar a dragagem por resultado. Nós vamos abrir licitação internacional, com prazo de cinco anos prorrogável por mais cinco anos, onde o licitante além de fazer a dragagem de aprofundamento, vai se responsabilizar também por fazer a dragagem de manutenção, com o fluxo de pagamentos garantidos pelos usuários do porto com parte da tarifa, que será destinada a garantia do fluxo de caixa, fundamental para que sejam atraídas empresas com capacidade para manter o porto de Santos com o calado que nós queremos”. Sobre a dragagem de manutenção, Brito afirmou que foi solicitada à Cetesb, agência ambiental do Estado de São Paulo, uma autorização para aumento do volume de descarte de material, de 300 mil m3 por mês, para 1,6 mi m3 por mês. Não há resposta ainda. (Publicada originalmente na Revista Global; foto: Codesp)

Brasil já pode ter protótipo de Trem de Levitação Magnética

O Brasil está dando um passo importante para desenvolvimento do primeiro trem de levitação magnética genuinamente nacional. Poderá ser aplicado no transporte de cargas ou passageiros. O país entra na corrida científica e tecnológica com um projeto de professores da Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ. O resultado de pelo menos sete anos de trabalho permite lançar a proposta para a construção do primeiro protótipo em tamanho natural para o trem de levitação magnética do país.

Enquanto finalizava a proposta de financiamento a ser encaminhada ao banco BNDES, o membro do projeto, professor Richard Stephan, me atendeu e falou sobre o estudo. A tecnologia de levitação já é desenvolvida por japoneses e alemães em trens de alta velocidade. A proposição de trens magnéticos é discutida no mundo há pelo menos 40 anos. O congresso mundial do setor, MagLev, terá sua vigésima edição em 2008, em San Diego, nos Estados Unidos. O evento em 2000 foi realizado no Rio de Janeiro, a partir de quando os estudos tiveram início no País.

Embora pareça que o Brasil tenha entrado tardiamente no desenvolvimento das pesquisas, o fato acaba sendo compensado pelas descobertas de novos materiais como os supercondutores, a partir de minérios e terras raras dos quais o Brasil é rico. Stephan chama a atenção para este detalhe. “Infelizmente, a gente vive exportando isso, em vez de processar. Se este projeto for para frente, se houver essa percepção, haverá incentivo para a produção técnica e científica. Daí, evidentemente viria acompanhar a geração de emprego, aumentando a tranqüilidade e a qualidade de vida nas cidades”, disse.

O protótipo - A proposta entregue para o Banco Nacional de Desenvolvimento – BNDES é de um financiamento de R$ 4 milhões para custear a produção em tamanho natural de um trem modelo para uma linha piloto sobre leito já existente, de 120 metros. “Vamos testar a possibilidade de fazer curvas de 30 metros de raio. O setor (ferroviário) sabe que é impossível para um trem normal. Como o veículo não depende de rodas, vai ser todo articulado, como se fosse uma cobra, essa linha de 120 metros vai ter duas curvas de 30 metros para a direita e para a esquerda, e entre as duas, além de um trecho em aclive, com inclinação de 15%.

O transporte convencional nem sonha com isso. Na escala de testes vamos poder mostrar estas duas características dos veículos”, disse, mostrando as vantagens do projeto sobre o que já existe hoje. Por se mover como uma cobra, tal o nível de articulação dos módulos, o projeto foi batizado de Maglev Cobra. “Solicitei registro (da patente)”, disse o professor. Com o protótipo, ele acredita que a indústria e investidores possam se interessar na produção dos componentes em larga escala, como motores lineares e imãs, tornando a opção viável economicamente.

Conforme o professor, a proposta brasileira não é para trem de alta velocidade, que neste caso, pode ser adquirido em licitação internacional. O modelo em pesquisa visa como primeira etapa a operação em baixa velocidade. “Para alta velocidade não temos esta tecnologia ainda, porque experimentamos em baixa velocidade. Nosso modelo é para aplicação urbana em substituição ao que existe. Em baixa velocidade temos condições, podemos fazer, podemos nos aventurar a fazer”, afirmou. Ele defende que ligações interestaduais como entre Rio de Janeiro e São Paulo deveriam ser feitas em trens de alta velocidade. Os ramais, no entanto, deveriam conectar terminais fora dos centros urbanos.

O trem de levitação proposto faria a ligação entre os grandes terminais e a cidade. “Como não precisa ser subterrâneo, pode se valer de canteiros centrais, vias da cidade, rios, ou no caso do Rio de Janeiro, em cima dos canais de drenagem. Evita a desapropriação e a obra civil fica barateada porque túneis são muito caros”, disse. “Ele é silencioso. É uma novidade porque qualquer bonde ou metrô é barulhento, e este vai flutuar, vai passar como se fosse uma pluma flutuando”. Segundo Stephan, que andou no Transrapid alemão em operação comercial em Xangai, a inexistência de atrito entre rodas e trilhos provoca a sensação de se estar em um avião. “Não tem contato mecânico. Não se sente nada. Quem está lá dentro está sentindo um veículo rápido, como se estivesse em um avião”.

O professor Richard Magdalena Stephan, 53 anos, pesquisa o tema há sete anos e está na Federal do Rio faz 30 anos, atuando na Escola Politécnica, nos cursos de graduação, e na COPPE - Coordenação dos Programas de Pós-graduação de Engenharia. Ele é focado em máquinas elétricas e maquinas de potências. Diante das dificuldades inerentes ao fazer científico, mereceu o entusiasmo e o apoio do engenheiro de transporte Eduardo David, que vê a possibilidade do modelo nacional em foco ser utilizado para o transporte ligando os aeroportos de Viracopos a Guarulhos, em São Paulo, por exemplo. Indiretamente, a crise aérea e o fluxo de usuários de pequenas rotas migrando para as estradas acabaram por valorizar projetos de trens ferroviários, o que deu certo alento aos pesquisadores. “Em uma hora, bagagens, cargas ou passageiros seriam transferidos de um aeroporto a outro”, disse Stephan.

A tecnologia defendida já foi testada pelo pesquisador que fala com conhecimento de causa. Ele e um grupo que envolve físicos, engenheiros mecânico, civil, de transportes e outros, já produziram um modelo de trem magnético em escala reduzida e que está em pleno funcionamento naquela universidade. O artefato será colocado à visitação pública no Espaço Coppe. “Em breve vai estar em exposição regular para pessoas que visitarem a universidade. Temos o Espaço Coppe destinado à ciência, tecnologia e desenvolvimento humano, para mostrar para alunos de segundo grau o que é feito em desenvolvimento e tecnologia. Eles vão ter a oportunidade de visitar e ver em operação, talvez até brincar um pouquinho”, disse. No protótipo reduzido, sem contar salários, bolsas e colaborações profissionais e acadêmicas, foram investidos cerca de R$ 150 mil, provenientes de órgãos como a Fundação de Amparo à Pesquisa do Rio de Janeiro - Faperj e o Conselho Nacional de Pesquisa CNPQ.

A levitação - Em artigo sobre o tema, R.M. Stephan e oito co-autores, em nome do LASUP - Laboratório de Aplicações de Supercondutores da UFRJ expuseram artigo detalhando a metodologia. As técnicas de levitação podem ser obtidas de formas eletromagnéticas, elétricas e mecânicas. Dentre as técnicas mecânicas, uma conhecida é a pneumática. Existe a força aerodinâmica, usada nos aviões, e a força elétrica é a mais conhecida, conduzida por fios e cabos. O projeto de trem de levitação brasileiro utiliza a forma eletromagnética, baseada no potencial de materiais supercondutores. Quem brinca com um ímã entende facilmente. O modelo está calcado sobre os fundamentos de um campo magnético.

O projeto de trem de levitação brasileiro ganha um colorido verde-amarelo a mais se for levado em conta que a matéria-prima básica para a sua produção está em solo nacional. Aliás, o subsolo, foco do importante alerta do professor Stephan para esta riqueza tupiniquim. O Brasil é campeão na exportação de minérios, muitos do quais o País não tem ainda a dimensão e o potencial das jazidas. Neles estão os elementos com as propriedades supercondutoras, princípio da tecnologia pesquisada. Segundo o professor, a técnica é diferente da utilizada pelo modelo alemão e pelo japonês. “É diferente porque a possibilidade dessa tecnologia só surgiu a partir de 86, quando foram descobertos os supercondutores elevados à temperatura crítica. Neste caso, alemães e japoneses já tinham o projeto deles há mais tempo, não puderam mudar. Como entramos com o nosso projeto em 2000, vimos que isso era melhor, mais simples tecnologicamente. Não precisa de malhas de controle, rodas...”, detalhou Richard Stephan.

Segundo explicou, os supercondutores ainda têm pouca aplicação industrial. “Tem muita aplicação na indústria médica, em equipamentos para exames de tomografia cerebral, por exemplo. Para a aplicação industrial em potência e transporte a supercondutividade é ainda é objeto de pesquisa. O fenômeno físico é de domínio público. É nossa a aplicação para chegar ao protótipo, o produto de uso na parte de transporte. Isto não existe e está sendo trabalhado na China e na Alemanha, com a qual nós temos convênio. Um grupo alemão acredita nesta saída”, afirmou. Segundo ele, o que o estudo permitiu desenvolver e patentear foram a “concepção do conjunto ou kit de levitação modular - os imãs” e o veículo. “É uma idéia nova, nenhum veículo que existe no mundo trabalha com tantas articulações quanto essas que nós estamos propondo. Cada módulo tem um metro de comprimento”. Para o protótipo, será feito o aproveitamento de uma linha de trem convencional.

O pesquisador acredita que a produção de um primeiro modelo poderá despertar a indústria e investidores, para isso, espera sinal verde do BNDES, com o qual já vinham sendo desenvolvidas tratativas verbais. “Vamos ser os primeiros a construir em escala real. A tendência é que os próximos metros venham a ser mais baratos”, explicou o professor. Segundo ele, o custo em geral é de um terço do metrô convencional, de R$ 100 milhões por quilometro, no Rio de Janeiro. Em São Paulo, devido ao tipo de solo, seria três vezes mais caro. “Acredito na indústria para desenvolvimento de motores lineares. E mesmo a produção de ímãs poderia ser feita no Brasil porque tem matérias-primas”. Em seu projeto, Stephan rende homenagens ao professor russo Roberto Nicolsky, que está se aposentando. “Foi ele quem trouxe a primeira conferência Maglev para o Rio de Janeiro e incentivou muito. Foi um marco histórico no Brasil, uma grande contribuição”. (Foto: Maglev japonês, em www.fys.uio.no/super/gallery)

A levitação magnética pode ser subdividida em três grupos

Levitação Eletrodinâmica (EDL)
Este tipo de levitação necessita do movimento de um campo magnético nas proximidades de um material condutor. A proposta japonesa de trem de levitação está calcada neste princípio. Se um material magnético realizar um movimento relativo a uma lâmina condutora (alumínio, por exemplo), correntes parasitas serão induzidas no condutor. Estas correntes, por sua vez, gerarão um outro campo magnético o qual opor-se-á ao campo criado pelo material magnético. A interação entre ambos gerará uma pressão magnética e, por conseguinte, uma força repulsiva no material magnético. Esta força é a responsável pela levitação do corpo.

Levitação Eletromagnética (EML)
Este tipo de levitação aparece na proposta alemã de trem, o Transrapid, na China, numa conexão de 30km. A Suíça também utiliza no projeto Swissmetro. O fundamento físico básico explora a força de atração que existe entre um imã ou eletro-imã e um material ferromagnético. A estabilização, neste caso, só é possível com uma malha de realimentação e regulador devidamente sintonizado.

Levitação Supercondutora (SQL)
Este tipo de levitação baseia-se no efeito de exclusão de campo magnético do interior dos supercondutores. Este fenômeno só pôde ser devidamente explorado a partir do final do século XX, com o advento de novos materiais magnéticos e pastilhas supercondutoras de alta temperatura crítica, que se tornam supercondutoras a temperaturas muito mais elevadas que os supercondutores convencionais.

Aspectos legais e econômicos balizam o novo layout do negócio portuário

Aos 200 anos da abertura ao comércio internacional (em 2008) e 14 anos após um processo de desregulamentação, os portos brasileiros passam por uma repaginação que, obrigatoriamente, significará novos empreendimentos, novas marcas, novas bandeiras. A Agência Nacional dos Transportes Aqüaviários – Antaq contabiliza 16 pedidos de licitações para arrendamento de áreas públicas. Além disso, há em todo o País 100 contratos fora das normas atuais, cujas áreas se tornarão objeto de concorrência pública, criando ambiente favorável à participação de novos empreendedores. Somente em Santos, dez contratos vencidos ou por vencer nos próximos anos terão de ser ofertados publicamente.

Para o superintendente de Portos da Antaq, Celso Quintanilha, a repaginação dos portos já ocorreu e o que ela precisa agora é de um novo impulso, que está sendo preparado. “Já houve a repaginação e ela atingiu um patamar, agora ela precisa avançar. A incitativa privada fez a parte dela e está faltando também o esforço do investimento público na infra-estrutura portuária, como acesso rodoviário, aqüaviário e ferroviário”, disse, explicando que o novo alento virá com a revisão das normas atuais, que para alguns setores ainda estaria inibindo novos investimentos. Quintanilha diz que a revisão está até atrasada. “Esperamos que até julho (07) a gente já tenha a proposta de revisão colocada em audiência pública. O foco é, sem perder a função de regular, criar condições para que se tenha facilidade para investir mediante arrendamentos, com mais clareza, para que o investidor venha para o setor”, afirmou.

Os 100 contratos inadequados ou irregulares são aqueles celebrados anteriormente à Lei dos Portos (8630/93), fora da conformidade com a Resolução 525 da Antaq e Decreto 4.391/02. Os documentos legais dispõem sobre a realização de processos licitatórios e a celebração de contratos de arrendamento. Contratos vencidos ou por vencer demandarão, necessariamente, novas concorrências. “Está expirando o prazo e não terão direito à renovação. A regra nova impõe a licitação”, sentenciou. Ele confirma: o cenário é favorável ao surgimento de novos atores. “Eu acredito que sim, porque temos recebido consultas de diversas empresas. Não sabemos detectar diretamente quem são alguns dos interessados, pois atuam com escritórios de advocacia. Mas, alguns grupos de investidores estrangeiros, já com representação no País, manifestaram-se diretamente a Antaq, demonstrando interesse em investir nos portos. E é bem específico para a questão do arrendamento de área”, disse. Ainda sobre contratos irregulares, ele informa que não só os antigos têm problemas, mas também uma quantidade significativa de outros, firmados a partir da nova lei. Muitos deles, com aditamentos referentes a adensamento de áreas. “Estes, estão sendo estudados caso a caso e não há uma posição final”.

Além do aspecto jurídico, a repaginação dos portos contempla tanto as operações, que evoluíram, quanto as relações, que se transformaram. Nesta nova fase, com o Estado distante da operação, resta-lhe o papel de autoridade portuária, com o setor ganhando um órgão regulador - a Antaq – que passa a nortear os princípios do investimento privado. Consolida-se o entendimento de que a União deve cuidar da infra-estrutura, enquanto o poder econômico privado provê a superestrutura. Neste cenário de novos fundamentos técnicos e busca por ajustar o contexto legal ao econômico, os portos reformulam Planos de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ, que determinam o ritmo e a direção do crescimento, apontando novas áreas de exploração. Nesta era de dólar baixo e alto volume de transações internacionais, os 200 anos dos portos ocorrem numa nova economia globalizada, que conta, além de empresas, com consórcios, fundos, clubes de investimento... O mercado não tem mais apenas empresas, ou conglomerados de empresas, tem agora players. É um jogo, e para os grandes.

Novas marcas
Neste novo layout, entre o arranjo jurídico e a viabilidade econômica justifica-se o regramento como forma de disciplinar o interesse, tanto das forças que querem entrar quanto das que querem permanecer. Sair bem na foto dos 200 anos demandaria compreender estas linhas gerais e levar em conta que novas scuderias também vão querer subir no podium.


Com duas licitações de terminais nas ruas, o Rio de Janeiro confirma a expectativa de novos investidores, até porque, o detentor de um terminal não pode operar uma nova instalação. Os terminais em questão são para papel e produtos de metalurgia. “A expectativa é de que surjam novas empresas, até porque os operadores desses setores (caso arrematem as áreas) teriam de optar entre um e outro. Eles não devem abandonar os terminais que já operam”, analisa José Luiz Lopes Teixeira Filho, superintendente de Comunicação das Docas daquele Estado. Segundo ele, a abertura do capital de novas empresas também deve contribuir para a atração de novos grupos econômicos. “Temos, por exemplo, no terminal de sólidos, além da presença de mineradores, investidores, que de certa maneira querem participar. Temos a sensibilidade de que o mercado está se abrindo”.

Com cerca de dez contratos para serem revistos, o Porto de Recife também se movimenta. O presidente Alexandre Catão vê duas situações distintas. “No caso de vencimento de contrato de arrendamento, por ele já ter muito tempo transcorrido, na hora de lançarmos o edital, acredito que poderá haver novos concorrentes que não se alinhem com o atual”, diz, evidenciando o cenário de disputa. “Com relação a contratos que não têm grande tempo decorrido, seria mais fácil haver composição. Eu entendo assim, pelo menos na situação do Porto do Recife. Haveria mais facilidade em haver composição para que um operador passasse a executar a operação para dois ou três”, analisa.

Catão se refere particularmente a dois contratos, um para operação com coque de petróleo e outro para grãos. Quanto ao terminal de coque, o contrato não está vencido, mas há demanda de três usuários para o mesmo tipo de operação e é interesse da administração do porto harmonizar a situação. “Temos demanda de três usuários e vamos tentar ajustar o interesse dos três para uma mesma área (14 mil m2). Para regularizar o contrato operacional temos de fazer a licitação conforme estipula a norma da Antaq. Haverá uma iniciativa da própria autoridade portuária para que haja uma tentativa de acordo entre quem está operando e os que estão interessados em operar, para que centralizemos um tipo de operação em apenas uma área do porto, otimizando o uso”, explicou. O terminal de grãos e outros passarão por situação semelhante.

No Rio de Janeiro, além dos dois editais em elaboração, há mais duas áreas a serem ofertadas. Uma tem 250 mil m2, para um novo terminal de granéis sólidos, como minério de ferro e afins. A outra é para um terminal multiuso, na altura do armazém 22 daquele cais. Em Paranaguá (PR), há áreas em potencial, uma vez que o programa de arrendamento ainda não teve aval do Conselho de Autoridade Portuária - CAP e da Antaq. “O que deverá ser licitado ainda este ano são áreas integrantes do PDZ do Porto de Antonina, já aprovado pelo CAP”, disse Daniel Lúcio Oliveira de Souza, chefe do Departamento de Planejamento da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina -Appa.

No Porto de Santos, até 2010 nove contratos estarão vencidos e a ordem é licitar. Outro, já vencido, e que vinha sendo prorrogado por meio de Termo de Permissão de Uso, já está com o edital em fase de elaboração. Trata-se do terminal de granéis líquidos da Petroquímica União – PQU. A empresa já adiantou que tem interesse em continuar com as operações, e espera a definição do edital para posicionar-se efetivamente na disputa. Na primeira audiência pública sobre o assunto, ficou evidente a necessidade de novos investimentos. Quem arrematar a área terá de cumprir novas metas e indenizar o atual operador pelas benfeitorias realizadas. Além de novas áreas ainda não licitadas, também em Santos, o Terminal de Embarque de Veículos – TEV, construído pela Santos Brasil passa por elaboração de edital para oferta pública.

Espírito de modernidade
Ruth Albuquerque, diretora de Operações e Engenharia do Porto do Recife acompanhou a elaboração das normas da Antaq e destaca o espírito de modernidade da Lei 8630. Ela explica que o processo para elaboração das regras atuais teve início ainda em 98, com um grupo oriundo da antiga Portobrás. “Este grupo visitou o Brasil inteiro para identificar peculiaridades, dificuldades e tudo o que estava acontecendo no ambiente portuário com relação a contratos, para identificar aquilo que não estava atendendo a Lei 8630”, conta. “Esta dificuldade em verificar a modelagem de um processo licitatório e ver se teria característica de indenização ou não, tudo isso foi discutido em audiências públicas e foram formalizados os termos iniciais, que depois deu origem à norma atual, com todas as modernizações da época”.

Segundo ela, a Lei 8630 veio com “característica de modernidade e transformou o conceito de cessão”. “As cessões no Brasil eram em função de metro quadrado de área ou de instalação arrendada. E (o novo conceito) veio com parceria de negócio envolvida. É por isso que hoje nós temos a orientação do governo federal em realizar estudos prévios de viabilidade econômica para saber a potencialidade do negócio e em que percentual as autoridades portuárias serão parceiras neste negócio. Não só viabiliza a parte patrimonial, mas também a parte de negócio”, afirma. Hoje, os contratos estão atrelados ao conceito de Movimentação Mínima Considerada – MMC. Ela cita um exemplo: “No Porto do Recife temos parceria que representa um percentual de participação de receita numa armazenagem. Se nós estamos viabilizando depósito para exploração da iniciativa privada, ela vai ser nossa concorrente no serviço de armazenagem. Em função de uma receita prevista com aquela exploração, nós estabelecemos um percentual da receita bruta”, explica.

Há também outros tipos de situações. “O que envolve maior complexidade é quando há equipamentos de grande potencialidade de movimentação envolvidos no processo, geralmente terminais específicos. Hoje, temos o Silo Portuário para trigo e milho que passa por processo complexo, porque na verdade a iniciativa privada tem de ter a visão do negócio em parceria com o Estado onde está instalado aquele equipamento. Então, ela tem de verificar se é viável vir para Pernambuco operar a carga dela em quantidade e que ganhe dinheiro suficiente para pagar o arrendamento daquela instalação portuária. É necessária uma parceria coma a Agência de Desenvolvimento para identificar produtos e incentivos que o Estado oferece, situações de acessibilidade, de comércio. Realmente, não é atividade que se estabelece em 24 horas. É necessário que este estudo aconteça dentro da realidade da atividade econômica e do porto como facilitador de canal”. (Publicada originalmente na Revista Santos Modal. Ed 23 - Foto: www.imagensaereas.com.br))

Bacia de Santos: cadeia logística exige aeroporto e ligação seca

O negócio bilionário do petróleo deve trazer progresso e desenvolvimento a Santos, e Baixada Santista, colocando esta ilha tropical na rota das mais badaladas cidades da cadeia produtiva do setor. Aliada ao turismo de negócios, a exploração de petróleo e gás (P&G) pode provocar nesta parte do litoral paulista uma projeção ainda não totalmente avaliada. O marco épico de 2008, início da exploração de P&G na Bacia de Santos, mostra que se há 200 anos - com a abertura dos portos ao comércio internacional - o vetor do desenvolvimento vinha pela superfície e explorava o litoral, agora vem das camadas mais profundas.

O negócio do petróleo e gás impõe desta vez a exploração da costa, em horizontes a mais de 200 quilômetros de distância. Em terra, é reservada a função de sediar atividades de apoio para operações realizadas em alto mar (offshore), em alguns casos, a mais de 8 mil metros de profundidade.

Como num desígnio logístico traçado para esta ilha do Atlântico, a nova atividade exige além do acesso por água e terra, também pelo ar. O modal aeroviário, complementando a cadeia de transporte, será atendido com a construção de um aeroporto civil. A obra, além de uma ligação seca com o continente, cruzando o canal do porto - túnel ou ponte - são medidas prioritárias para o plano de instalação e exploração de P&G na Bacia de Santos.

A convergência dos modais, como em grandes centros urbanos, dará emancipação econômica à cidade. Projeto de repercussão regional acalentado há décadas, o aeroporto civil metropolitano, com ampliação da já existente pista da Base Aérea de Santos, em Guarujá, foi defendido pela Secretaria Especial de Portos desde o primeiro momento. Mais recentemente, o Ministério do Turismo, em visita da ministra Marta Suplicy a Santos, também endossou a proposta promete destinar recursos. Para a Petrobras, trata-se de uma necessidade.

“Uma das coisas que já se percebeu é que nós vamos precisar de novos pontos de apoio. Na Base Aérea, está claro que é um ponto importante. Já estamos trabalhando, independente do grande projeto de viabilização do aeroporto comercial, para que nossos helicópteros passem a operar a partir de lá”, afirmou José Luiz Marcusso, gerente da Unidade de Negócios de Exploração e Produção da Bacia de Santos – UNBS, para uma platéia de dirigentes empresariais, em um fórum na cidade. Discorrendo sobre o aeroporto, apontando um mapa do estuário, ele explica: “Queremos mostrar a nossa visão estratégica do quanto isto é importante para este projeto da Petrobras. Se observarem este prédio (futura sede, na Rua Gal Câmara, esquina com D. Pedo II), está praticamente a cinco minutos de um terminal marítimo. Para nós, é importante que a gente esteja localizado no Centro, porque vamos ficar perto do terminal marítimo. Com a viabilização do aeroporto do Guarujá enxergamos isso como outro trajeto de cinco minutos. Para nós é importante viabilizar o aeroporto do Guarujá. A importância é muito, muito grande. Hoje temos demanda muito grande de deslocamento, é uma tendência natural”, esclarece Marcusso.

No II Fórum Comex, realizado em Santos, o ex-superintendente da Infraero, Edgard Brandão, demonstrou didaticamente a importância do modal aéreo. Para ele, este transporte tem sinônimo de velocidade, por isso vem assumindo posição cada vez mais estratégica, passando a ser escolhido por muitas empresas para transportar produtos de maior valor agregado ou em situação de emergência. “Tem a vantagem de permitir que um insumo seja carregado na América do Norte, Europa, na Ásia ou em qualquer outro lugar do mundo e na manhã seguinte seja descarregado num aeroporto brasileiro, e num mesmo dia transformado em um produto a ser exportado ou vendido em nosso mercado interno”, analisou. A idéia embala as aspirações vocacionais para a instalação de atividades de porto/indústria.

No protocolo de Intenções firmado com a prefeitura do Guarujá o MTur se compromete a articular com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Ministério da Defesa - por meio do Comando da Aeronáutica - e a Infraero para a utilização do aeroporto da cidade. A articulação prevê um convênio com o objetivo de liberar recursos federais para a obra, orçada pelo município em R$ 22 mi. Para a Aeroservice Consultoria e Engenharia, voltada à aviação civil, o custo seria bem maior. Mário Luiz Ferreira de Melo Santos, presidente da empresa, estima que para o aeroporto da Baixada Santista operar seriam necessários R$ 50 mi. O ex-ministro Osíris Silva, ex-presidente da Petrobras e da Embraer, de passagem por Santos, também tocou no assunto: “Veja o que aconteceu com Macaé (RJ), hoje uma cidade moderna, eficiente no serviço de produção da cadeia petrolífera para o Rio de janeiro, é internacionalizada, pousa avião”, afirmou.

Acelerar projetos
Questões como a do aeroporto, mobilidade e desenvolvimento urbano, econômico e meio ambiente são alguns dos temas discutidos dentro do Programa de Mobilização da Indústria Nacional do Petróleo – Prominp, que visa coordenar e promover o envolvimento da comunidade local. É no Prominp que são discutidas, em nove frentes, a participação e a preparação das cidades para o impacto da instalação da cadeia produtiva de P&G. Conforme participantes, embora prioridade, a questão do aeroporto não é rápida porque depende de aprovações e autorizações em diversas instâncias. Das seis frentes, conforme Marcusso, pelo menos três precisariam ter trabalhos acelerados. “Hoje, por exemplo, um colega nosso não conseguiu hotel em Santos. Estavam todos ocupados. Eles estão hospedados em São Paulo. Significa que o aeroporto é importante, mas tem muita coisa para fazer aqui”, alertou.

É também dentro do Prominp que as vocações e fragilidades se revelam. “De nove projetos do Prominp, tem uns seis andando bem. Têm uns três que precisamos dar um impulso maior. Não há crítica em relação a envolvimento, não é isso, as pessoas estão muito mobilizadas, mas têm alguns projetos que deveriam andar mais rápido. Não tem nenhum projeto parado, todos estão em andamento. Agora, precisaria dar uma acelerada”, ponderou Marcusso.
Segundo integrantes do Prominp após uma intensa divulgação visando o cadastro de fornecedores da região, apenas 25 empresas se inscreveram. Destas, apenas cinco puderam ser aceitas, devido a falta de documentação das demais. João Luiz Zanethi, vice-presidente da Associação Comercial de Santos, disse que a entidade está trabalhando na superação desta deficiência. “Nós chamamos as empresas com problemas com certidões - com o INSS, por exemplo - e impostos vencidos, e chamamos três agentes financeiros e empresas de seguro da cidade. Os agentes aceitaram conceder financiamento para as empresas aceitando seguro da operação”, revelou.

A idéia é financiar as empresas para a quitação de impostos e taxas, tornando-as aptas a se candidatar a fornecer bens e serviços. “Por meio de levantamento com o Sebrae, sabemos que as empresas querem ser fornecedoras da Petrobras. Se elas não forem fornecedoras da Petrobras, elas podem fornecer para empresas âncoras, fornecedoras da Petrobras. Em um ano nós avançamos bastante e nós devemos acreditar sim, que as empresas de Santos, São Vicente, Praia Grande e região têm capacidade sim”, disse.

Toda a articulação em torno do Prominp tem sentido. A indústria de P&G, ao redor do mundo, transforma a realidade onde se instala. “O fato é que a indústria do petróleo é uma indústria diferente. Quando a gente fala em implantação de um prédio de uma refinaria, é um projeto de US$ 2 bi, por exemplo. Vejam que só o projeto para o Campo de Mexilhão é de US$ 2 bi. Para colocar no mar, são mais US$ 2,5 bi. Então, é uma indústria com investimento muito pesado e como demanda muita mão-de-obra, esta parceria é fundamental. Então, não pode descuidar”, avisou Marcusso. Todo o planejamento tem o objetivo de, além de organizar a produção e a geração de riquezas, evitar o lado negativo do exemplo Macaé, citado por Osíris Silva. Este município do litoral norte fluminense acumula dados muito positivos, como a maior taxa de criação de novos postos de trabalho do interior do estado (Firjan); a economia cresceu 600% desde 1997; segundo o IBGE o Produto Interno Bruto per capita é 30% maior do que a média nacional. O município atrai empresas de todo o país e do mundo. Cinco hotéis de luxo se instalaram recentemente. Conforme o Ipea, a cidade é a que mais se desenvolveu na última década no eixo Rio-São Paulo. Em 2004, a FGV a apontou como a segunda melhor cidade brasileira para se trabalhar.

A geração da riqueza fez também triplicar a população – hoje, ao redor de 160 mil moradores (IBGE). Também cresceram muito o tamanho e a quantidade de favelas. O prefeito Riverton Mussi afirma que a cidade sofre ainda hoje devido a migração desenfreada no passado de pessoas em busca de trabalho. Sem qualificação para a indústria do petróleo, elas ficaram à margem do desenvolvimento, invadiram áreas, criaram bolsões de pobreza e inchaço populacional (leia entrevista completa). A definição de Osíris Silva ilustra a questão. “O progresso é gigantesco, não há nada que impeça. Mas não pode esquecer de pagar a conta, porque ela vem”, sentenciou, indicando a necessidade de investimento em qualificação profissional. “Façam planejamento de participação para aplicar recursos (royalties) em educação. A Baixada Santista pode ter a melhor educação do País. Quem faz as coisas são as pessoas. Invista nelas que você nunca erra”, aconselhou.

O que a experiência de Macaé também mostra é que além do aquecimento do mercado para empresas ligadas ao arranjo produtivo, de prospecção e suporte às atividades petrolíferas, de pequeno e médio portes fornecedoras de insumos para o arranjo do petróleo e gás, outras cadeias crescem ou se estabelecem, a exemplo da prestação de serviços, como restaurantes, hotéis de grandes redes, supermercados, shoppings, redes de lojas, farmácias e outros. O turismo de negócios deu um grande salto qualitativo.

Royalties e aplicação
A exploração e produção de P&G são atividades caracterizadas por serem grandes impulsionadoras da cadeia logística do apoio offshore, e pelos impactos causados. A partir de 1997 foi instituída a Lei dos Royalties, uma forma de compensação financeira pelo impacto sócio-ambiental gerado. Este ano, quase a metade do orçamento de Macaé (R$ 650 milhões) virá dos royalties. Consultados sobre como vêm se preparando para a chegada da gigante do petróleo na Bacia de Santos, municípios da Costa da Mata Atlântica apontaram projetos e estimativas. O secretário de governo de Santos, engenheiro Marcio Lara, exibiu um estudo contratado da Fundação Seade, intitulado Carteira de Projetos e Agenda Estratégica. Segundo ele, trata-se da consolidação de uma articulação permanente com os municípios de São Vicente, Cubatão, Guarujá e esferas governamentais, para um plano de desenvolvimento sustentável. “Vem sendo denominado Pacto de Gestão Territorial Integrado (PGTI). Foram identificados sete vetores de desenvolvimento para a região”, afirmou.

O documento reúne projetos para as áreas de logística, turismo, energia, desenvolvimento urbano, pesquisa e desenvolvimento, meio ambiente e porto/indústria. Cópias foram encaminhadas ao Banco Mundial e parceiros que podem financiar projetos e obras. Segundo o secretário, o governo de Santos tem se dedicado ao panorama regional e conseguido articular uma importante integração política. “Em conjunto com os demais estamos buscando caminhos inovadores no processo de gestão, de governança administrativa de projetos estratégicos, para que possamos ter agilizada a implantação, de tal forma que os projetos de cada um dos vetores possam apoiar os demais. Significa que uma vez eleitos os mais estratégicos em cada uma das carteiras, os governos trabalharão, e já estão trabalhando juntos, como no caso do aeroporto do Guarujá”, disse. “Se é o único que já tem pista, é o melhor, está mais adiante, o governador do Estado estando aqui, considerou o aeroporto da Baixada Santista, é o mais importante, o mais fácil de ser implantado, sem prejuízo dos demais projetos, nós temos de concentrar esforços naquilo que é estratégico e coletivo para toda a Baixada”, acrescentou.

Segundo ele, baseado no estudo Fundação Seade, o Plano de Ação Territorial Integrado aponta para três eixos de ação: compatibilizar projetos estratégicos com a questão ambiental; trabalhar de forma integrada para criar excelência territorial em quatro municípios (“significa eliminar gargalos logísticos”); e buscar marketing territorial.

Sobre gargalos logísticos, ou, “fragilidades do ponto de vista da infra-estrutura”, como se referiu o secretário de governo de Santos, a meta é buscar a criação de marcas diferenciadas para a atração de investimentos, como por exemplo, na questão da mobilidade. Neste item, na carteira de logística está o projeto do túnel sob o canal do estuário. “O que se discute é a ligação do Sistema Anchieta/Imigrantes em direção aos novos terminais que estão sendo implantados (margem esquerda), como Embraport e Barnabé-Bagres”, afirmou Lara. Citando também o mergulhão, um túnel rodoviário do lado direito a fim de eliminar cruzamento com a linha férrea na área do Valongo, em Santos, ele fala ainda em um sistema de transporte integrado. “Se traduz na marca da mobilidade de pessoas, com implantação de modal ferroviário, com veículo leve sobre trilhos, entre Santos e São Vicente, no trecho que congrega todas as origens e destinos, formando uma linha troncal, para a qual convergirão as linhas metropolitanas de ônibus reestruturadas dos diversos municípios”, explicou.

Segundo Lara, Santos trabalha para envolver todas as forças econômicas para o planejamento de ações a fim de bem receber todo o fluxo de pessoas que acorrer para Santos. “A cidade já vem recebendo investimentos pesados na área da construção civil, são dezenas de prédios, a maior parte deles construída por empresas que inauguram suas atividades na Baixada Santista, construindo em diversos padrões, em diferentes áreas da cidade”. Os investimentos reforçariam também a rede hoteleira. “Há também empreendimentos de variados usos na mesma edificação ou conjunto de edificações. Isto já é reflexo de uma análise que os empreendedores fazem quanto ao potencial de desenvolvimento que está se configurando como uma realidade em Santos e região”, disse. Quanto a ações negativas da expansão, como ocupações, ele afirma que Santos faz monitoramento e acompanhamento desta questão, e está atuando em ações de inserção, como emissão e regularização de documentos a fim de garantir que todos possam participar de cursos e processos seletivos abertos. Para minimizar o impacto social da implantação da cadeia de P&G, ele fala em desenvolver atividades que garantam que a riqueza a ser gerada pelo setor fique na região e tenha distribuição para variadas camadas da sociedade.

Sobre a articulação em torno do Prominp, Lara valorizou a participação de universidades, da Agência Metropolitana, Senai, Senac, Sebrae, Fatec, ETEs, além das prefeituras. “Santos vem procurando contribuir neste esforço baseado na certeza de que o porto de Santos e região da Baixada Santista estão vivendo o melhor cenário de desenvolvimento dos últimos 50 anos, com uma carteira de projetos viáveis, para os quais já se têm potenciais investidores e/ou grupos de investidores privados, interessados em viabilização, sem que haja necessidade de aporte de recursos dos governos, a exemplo do terminal em construção da Embraport”, afirmou.

Em Itanhaém, o prefeito João Carlos Forssell afirmou que existe a expectativa de um crescimento acelerado da economia, principalmente nos setores imobiliário, hoteleiro e de comércio. A cidade, que já conta com um aeroporto, tem no equipamento um de seus trunfos. Hoje, já atende a Petrobras como base de operações de transporte de técnicos. “A consolidação do nosso aeroporto é primordial para fomentar o turismo e, conseqüentemente, gerar mais empregos”, disse Forssell, afirmando ainda que o município está investindo no preparo técnico da população para a demanda de serviços que irá surgir.

Em Guarujá, o secretário de Planejamento e Gestão Financeira, arquiteto Mauro Scazufka, reforçou a necessidade do aeroporto nesta cidade e acrescentou a demanda por instalações portuárias de apoio offshore. “Guarujá tem de ter espaço para isso. São as duas questões que a gente trabalha de forma a ter impactos mais visíveis”, acrescentando ainda uma terceira prioridade. “Francamente, a gente vai precisar ter uma ligação de maior qualidade entre a Ilha de Santo Amaro (Guarujá) e a Ilha de São Vicente (Santos). A ligação seca, segundo ele, é necessária e mesmo década após década não sai de pauta. “Vai ficar evidente, é necessária. O que hoje é caro, quando começar a crescer, muda o referencial. De caro vira barato. Coisas que eram impensáveis começam a ficar viáveis”, analisa, ponderando que mesmo assim o período das balsas ainda se prolongará. “A travessia de balsa vai atravancar, vai necessitar de uma qualidade muito maior, ou uma segunda, em Vicente de Carvalho, projeto abandonado, ou a travessia seca. Acredito que (as balsas) ainda tenham um estágio de melhorias na Ponta da Praia, com embarcações mais rápidas, mais ancoradouros e sistema de radar para monitoramento e mais qualidade na ida e vinda. Hoje, se há neblina, fecham as balsas porque não tem um radarzinho ali. Trabalhar no visual é da idade da pedra”, afirmou. Sobre a alegada falta de hotéis, Scazufka disse que justamente por causa da travessia a cidade é prejudicada. “No dia em que a região for tratada como região, a questão vai ser minorada. Nestas horas (eventos, viagens), a pessoa quer vaga em Santos. Não existe plano claro, por exemplo, que facilite a travessia de balsas para congressistas. Ainda não existe e acaba isolando o Guarujá”, analisou.

Alberto Mourão, prefeito de Praia Grande disse que seria prematuro tentar estimar o impacto econômico sobre algo que não há ainda como quantificar, mas afirmou que se o valor dos royalties a ser recebido for significativo, poderá até reduzir a carga tributária, além do que a maior arrecadação refletirá na melhoria da infra-estrutura dos serviços de saúde, educação e ações no sistema viário preparando a cidade para uma nova realidade. “Qualquer que seja o resultado dessa nova dinâmica da economia da região, temos certeza absoluta que o impacto da vinda da Petrobrás repercutirá também em Praia Grande. Somos uma cidade situada em área continental e, assim como Itanhaém , Mongaguá e Peruíbe, poderemos sediar atividades industriais de suporte a essas novas atividades, o que, sem duvida, elevará a atividade econômica em toda a Baixada e Litoral”.

Cubatão, a única cidade na região a conviver com uma Refinaria da Petrobras, já recebe os royalties desde junho último. O valor foi aprovado pela Agência Nacional de Petróleo – ANP, em resposta a processo administrativo iniciado em 2006. O valor é de R$ 1 milhão mensais. O prefeito Clermont Castor comemorou o importante reforço orçamentário. Partiu do setor de tributos a sugestão para que a solicitação do repasse fosse feita na esfera administrativa e não por via judicial, como algumas cidades fizeram. "Tínhamos a convicção de que os argumentos técnicos seriam levados em conta pela diretoria da ANP e que, em razão disso, a aprovação do pedido ocorreria em curto prazo, como de fato aconteceu", disse.

No comando da Agência Metropolitana da Baixada Santista - AGEM, o diretor Rubens Lara afirmou que a participação no processo de articulação regional para a efetiva implantação dos programas e projetos da exploração e produção de petróleo e gás na Bacia de Santos tem sido intensa, “já que seus impactos poderão ocorrer em todas as funções de interesse metropolitano”. Segundo ele, o Prominp está criando a sinergia necessária entre todos os agentes, públicos ou privados, para que o desenvolvimento seja trabalhado em todas as interfaces, social, econômica e ambiental. O órgão coordena dois dos nove projetos do Porminp, o BS-07 – viabilizar a implantação de linhas aéreas comerciais para passageiros e cargas aéreas a partir da base aérea de Santos; e BS-08 – implantação de infra-estrutura para construção de manutenção de plantas de processos e plataformas de petróleo e gás natural e respectiva área pára montagem industrial na Baixada Santista. “Este novo ciclo de desenvolvimento representa o início de uma era de grandes investimentos. A geração de empregos nos próximos dez anos, incluindo construção e manutenção das plataformas, foi estimada em 10 a 15 mil vagas pelos agentes da Petrobrás. O governo do Estado vem investindo em qualificação profissional em novos cursos nas Fatecs e Etecs. Já foram viabilizadas para a região 1.394 vagas em cursos gratuitos de qualificação profissional”.

Segundo Marcusso, outra informação importante é a implantação uma base avançada do Centro de Defesa Ambiental para a Bacia de Santos. “A decisão já foi tomada pela Petrobras. Será em Santos, vai demandar área, é outro movimento importante. Este é um momento muito rico, os municípios, os governos, universidades, Agem, Fiesp, Ciesp, Sebrae, todos estão facilitando a implantação de um grande projeto que já é realidade”, finalizou. (Publicado originalmente na Revista Santos Modal Ed 25)

O Porto de Santos é a bola da vez

Santos será o complexo portuário mais atraente para investimentos nos próximos seis anos, alcançando projeção destacada no cenário internacional. A opinião, compartilhada em maior ou menor intensidade por empresários e autoridades, é da dirigente do Tecondi, economista Agnes Barbeito. Segundo ela, é hora e vez de Santos. “Nos próximos seis anos, o Porto de Santos é a bola da vez”, disse a empresária à Revista Santos Modal. De fato, projetos estão saindo do papel, haja vista o terminal Embraport. Além da promessa de uma dragagem de aprofundamento, o ritmo de crescimento da economia mundial ajuda a desenhar o melhor dos cenários.

O aumento da confiança faz com que novas empresas se instalem e que grandes companhias fortaleçam suas posições na cidade. Enquanto armadores como a norte-americana TBS e francesa CMA CGM manifestam interesse em Santos, empresa como a Maesrk mantém uma invejável estrutura. A Aliança, do Grupo Hamburg Sud, reforma um prédio em área do Centro Histórico. A MSC, por sua vez, iniciou a construção de uma torre de escritórios na principal artéria da cidade. A volta dos navios de passageiros, além do atrativo turístico, também ajuda a consolidar uma visão do porto como negócio. O avanço reflete na auto-estima e com a revitalização do Centro Histórico parece que a Cidade faz as pazes com suas origens.

A crença no sucesso do Porto de Santos é compartilhada por empresários e autoridades, que, no entanto, não deixam de fazer ressalvas. Entre as qualidades favoráveis ao complexo portuário, algumas são destacadas. Renato Dias de Gouvêa, diretor-presidente do Teaçu Nova América, aponta “tecnologia, investimento e competência”. José Antonio Cristóvão Balau, diretor da Aliança Hamburg Süd, fala em “condições especiais”. Paulo Skaf, presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo – Fiesp, cita “prioridade absoluta”. O ministro dos Portos, titular da Secretaria Especial do setor, Pedro Brito, confirma a prioridade e refere-se a Santos como “o porto brasileiro”. O diretor de Desenvolvimento da Codesp, Fabrízio Pierdomênico, bate na tecla: “pólo indutor de negócios local e regional”. Ao receber, em Santos, a autorização para a construção do novo empreendimento, Mary Amorim, diretora da MSC no Brasil, citando a cúpula da coorporação, em Genebra, falou em “confiança e otimismo”. Por sua vez, Rodolphe Saadé, presidente CMA CGM, vê o Brasil como “prioridade estratégica”.

Tendo feito a lição de casa da privatização há mais de dez anos, agora, nem mesmo a volatilidade do capital seria capaz de evitar o fluxo de investimentos para Santos. Para a presidente do Tecondi, a injeção de recursos em portos é um processo mundial. “No mundo inteiro a atividade portuária passa a ser um bom negócio porque as projeções de demanda da atividade são muito otimistas. A economia brasileira está com pilares fincados no comércio exterior. Há o etanol, as comodities, o grande volume de exportação, e o Porto de Santos é o maior da América Latina. Então, Santos é um bom negócio. Ninguém vai poder mudar o fluxo de investimentos econômicos de uma hora para a outra”. Dona Agnes fala com a segurança de quem comanda um terminal que está sendo cortejado por um armador francês (veja a matéria), além de fundos de investimentos. A economista inclui em sua análise a abertura da China à economia de mercado. “Todo mundo sabe que na China vai haver um aumento na demanda por comodities; só 20% da população participam do consumo chinês. Tem muito para se desenvolver. E, o Brasil é um grande player em comodities como minério de ferro, açúcar, soja e outros. Os países emergentes, como o Brasil, que têm terras agricultáveis, força exportadora agrícola, esses países vão ter papel importante no cenário mundial”, afirmou.

Além do cenário econômico mundial favorável, um pacote de crédito de R$ 3 bilhões para setores prejudicados pelo dólar - lançado pelo governo em junho – , a nova política industrial a ser lançada - contemplando setores em que o Brasil é grande exportador – e a valorização de comodities no mercado internacional são outros sinalizadores de que o negócio portuário só tende a se expandir. Pedro Brito afirma que a estimativa de fluxo de comércio internacional do Brasil, este ano, é da ordem de US$ 260 bilhões. Perguntado se é hora e vez de Santos, respondeu: “Sim. Por aqui passam de 30% a 40% de tudo o que é produzido no País. Então, é prioridade, não há o que discutir. E nós vamos investir para que o porto seja, de fato, o porto brasileiro. O investimento na infra-estrutura é seguro e rentável”, sentenciou. Em visita à cidade, disse que todas as frentes com as quais se comprometeu estão sendo tocadas. Ele afirmou que os pagamentos à construtora da avenida perimetral (direita) foram retomados e que estava sendo solicitada à agência ambiental Cetesb, a ampliação do limite de dragagem, de 300 mil m3/mês para 1,6 mi m3/mês. Anunciou a assinatura de um convênio com o Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID no valor de US$ 900 mil, para financiar, a fundo perdido, o estudo de viabilidade econômico-financeira para o projeto Barnabé Bagres (lado esquerdo). Entre outras medidas, confirmou a cessão dos armazéns um ao oito, para o Município, dentro do plano de revitalização de áreas históricas, e disse que medidas de segurança estavam sendo adotadas a fim de evitar novos acidentes fatais.


Medidas a serem implementadas

Por já estar posicionado, Santos tem condições prioritárias, mas, terá de correr para não perder a oportunidade. Cristóvão Balau vê vantagens para Santos, mas afirma que a cidade vai disputar com outras o interesse de grandes investidores em infra-estrutura. “Santos tem condições especiais porque, por um lado, tem grande volume, mas, por outro lado, tem grandes problemas em infra-estrutura. O capital aqui tem retorno certo, mas outras cidades também têm condições igualmente atrativas. Para que isto (atração de investimentos) se materialize é necessário que Santos, tanto o Município quanto a Autoridade Portuária, seja pela administração local, seja pela Secretaria dos Portos, agilize uma série de medidas que têm de ser implementadas no Porto de Santos e nos acessos ao porto. Se isto não for feito, Santos vai perder a oportunidade e esta oportunidade, com certeza, não dura muito mais que um ano, porque outros locais são possíveis para escoar o fluxo de exportação e de importação que o País tem. Ou, Santos aproveita este momento, agilizando, investindo na infra-estrutura portuária ou, Santos perde a oportunidade”, avaliou.


Para Renato Dias de Gouvêa, Santos tem tudo para assumir realmente a posição de grande destaque. “O Grupo Nova América acredita que Santos é realmente a bola de vez em termos de tecnologia, investimento, competência, capacidade de gestão, não só porque é o maior porto da América do Sul, mas principalmente por causa desta competência, necessária para a permanência no mercado e para o crescimento. Então, Santos tem tudo, se perder, é muita incompetência nossa, de nós que estamos aqui na Baixada Santista. Não acredito que a gente perca. Agora, na parte do álcool, tem que analisar com muito carinho para não congestionar a logística deste produto, mas, no resto, acho que estamos no caminho certo. Temos muito a vencer, a trabalhar, a crescer, e não podemos achar que ganhamos a guerra porque estamos no comecinho da batalha”, recomendou.

Paulo Skaf, presidente Fiesp, vê boas perspectivas para Santos. “São boas porque há uma consciência no sentido da prioridade de nós cuidarmos da questão da infra-estrutura do País, em especial, dos portos. Há uma consciência sobre o comércio exterior, que movimenta 4 milhões de contêineres por ano, dos quais, 1,6 mi passam pelo Porto de Santos, isto é 40% do movimento de contêineres. Há uma necessidade clara do porto - que ao longo de muitos anos ficou carente de investimentos – em que o acesso é complicado, há problemas no fluxo de navios, na entrada e saída, necessidade de alargamento, de calado, a espera é demorada... Tudo isso tem custo para o Brasil. É lógico que o porto que participa com 40% do comércio exterior brasileiro é prioridade absoluta para nós. Entre os portos a Fiesp prioriza o Porto de Santos e obviamente o governo também prioriza, e estamos trabalhando em conjunto”, disse, ao organizar uma das vindas de Pedro Brito a Santos, desta vez, de trem, para mostrar a necessidade de melhorar o sistema ferroviário. “Estou confiante em bons frutos. Muita coisa tem sido feita, mas vai se fazer muito mais. Isto vai beneficiar o Brasil”, afirmou.

Mudanças e novas estruturas

A expansão da MSC em Santos tem um toque especial. A armadora é a segunda maior em número de navios porta-contêineres, atuando no transporte de cargas e passageiros. No Brasil há dez anos, e instalada em Santos desde 2000, será o primeiro armador a construir uma sede fora da área portuária. Com o investimento previsto de R$ 40 mi em um novo prédio, na avenida Ana Costa, principal via entre o Centro e a praia, vai também ampliar em 50% o número de colaboradores (hoje em 250). Segundo a diretora Mary Amorim, o investimento, além de significar a confiança da matriz, contempla valores como crescimento, criatividade, sustentabilidade e relação com a comunidade. “A política de investimentos, que é tão claramente expressa pelo projeto que abrigará a nossa sede reflete a confiança e o otimismo de Genebra. Foi fruto de um estudo minucioso que mesclasse as belíssimas características arquitetônicas históricas de Santos com a praticidade da vida contemporânea. Ele foi pensado nos mínimos detalhes para ser igual ou melhor do que qualquer empreendimento, em qualquer lugar do mundo. Santos merece!”, disse.

A empresa tem 300 navios em sua frota – 33 fazem escalas no Brasil – e está em franco crescimento também no mercado de cruzeiros. A MSC atua nos cinco continentes, em mais de 300 portos. No Brasil, já está presente em dez portos, além de nove escritórios comerciais. Somente em Santos, a empresa mantém 34 escalas mensais; no Brasil todo são mais de 100. Com a expansão, novos serviços poderão ser ofertados. “Queremos poder oferecer serviços de logística e infra-estrutura que permitam a operação de embarque de forma simplificada e econômica”, disse a dirigente, que anunciou também investimentos no programa de responsabilidade social mantido. Dentre eles, a injeção de recursos em entidades de assistência para crianças de zero a seis anos, moradores da faixa portuária.

A Maersk reconhece que o fato de acolher o maior porto do País é um fator diferencial e positivo para Santos. A empresa transferiu e mantém na cidade, desde 2006, alguns departamentos que anteriormente funcionavam na sede brasileira da companhia, na capital paulista. A empresa promoveu uma ampla reforma no escritório de Santos, que está instalado em um dos prédios mais antigos da região central. O trabalho de reestruturação de 3 mil m2 quadrados da área durou cerca de três meses e manteve as características originais da construção, que é tombada pelo Patrimônio Histórico do município.

Na avaliação do gerente financeiro da Maersk em Santos, Marcelo Messiano, estar próximo ao Porto de Santos facilita a comunicação e o cotidiano da área de operações local. “Já é sabido que outras empresas também pretendem ancorar suas atividades principais na cidade, promovendo integração e desenvolvimento local”, disse o executivo. Messiano destacou ainda que a centralização em Santos das funções que durante anos foram desenvolvidas em São Paulo beneficiou funcionários que diariamente iam e voltavam da capital em ônibus fretados pela empresa. “Agora eles trabalham a poucos minutos de casa. Esta iniciativa melhorou a qualidade de vida destes funcionários. Além disso, Santos tem reconhecida tradição em formar profissionais no ramo da navegação o que nos ajudou no processo de contratação de novos colaboradores", afirmou.

Definindo Santos com um dos portos mais importantes para os negócios da empresa, a Aliança Navegação e Logística, do grupo Hamburg Süd, está investindo R$ 10 milhões para reformar um prédio histórico também tombado, ampliando suas instalações. Os investimentos são feitos em razão da grande demanda de negócios, uma vez que Santos responde por 35% do volume de carga movimentada na costa leste sul-americana. Localizado no Centro Histórico, o imóvel pertencia a uma companhia de armazéns gerais. A construção é do século passado e durante a reforma está sendo obrigatoriamente mantida a fachada original. Ao final, o terreno de 1,423 mil m2 terá área construída de 3,750 mil m2. No total, serão três andares de escritórios, a serem inaugurados em 2008.


Áreas, projetos, perfil

O investimento social, desta vez em habitação, criará duas novas áreas no Porto de Santos para receber empreendimentos. Elas serão viabilizadas com a remoção de 3 mil famílias de áreas invadidas na margem esquerda (Guarujá). Os recursos, previstos no PAC, foram anunciados pelo governo, em junho, em projetos de erradicação de palafitas na Baixada Santista. As ocupações estão em área de expansão da atividade portuária. A pedido da Codesp estudos de viabilidade já foram realizados e indicam que os locais comportam dois novos terminais de contêineres de porte médio. Além destes, Guarujá poderá ter ainda um terceiro terminal em área do Cing – Centro Industrial Náutico. Será o Terminal Portuário do Guarujá - TPG.

Sobre outros projetos, Fabrízio Pierdomênico, da Codesp, afirma que primeiramente devem ser esgotadas as áreas já impactadas para depois impactar novas áreas, deixando transparecer uma visão sobre as diferenças em processos de liberação ambiental. Ele acredita que os novos terminais de contêineres seriam viabilizados mais facilmente do que Barnabé-Bagres, por exemplo. Este projeto é considerado a redenção, capaz de elevar Santos a mais de 220 mi de toneladas de capacidade por ano. A meta de Santos para 2007 é de 81 mi t.

A abertura de novas áreas é quase uma imposição do mercado, no entanto, para um novo negócio ser realizado, efetivamente, precisa haver na intimidade, confiança e atração de investimento. Estas características, segundo Pierdomênico, estariam presentes em Santos. “O porto é a bola da vez em função da eficiência e da capacidade em atrair negócio. Isto é fantástico porque mostra para a cidade a importância do porto, que é indutor de desenvolvimento local e regional”, afirmou. Ele considerou muito positivo o fato de a cidade atrair escritórios dos armadores. “O porto hoje é eficiente, atrai carga e virou centro indutor de outros negócios”. Discorreu, citando o papel das floriculturas numa cidade que recebe navios de passageiros. “O mercado local fornece flores para navios de turismo. Parece uma contribuição pequena, mas o conjunto da atividade portuária acaba movimentando uma série de cadeias de negócios, até, por exemplo, a atração de investimentos imobiliários, no caso da MSC, que vai construir um prédio”.

Dona Agnes não descarta a necessidade de segurança para o retorno do capital empregado. “O aumento da demanda por produtos exportáveis e por produtos conteinerizados, como açúcar e soja, por exemplo, vai demandar investimento em infra-estrutura. E o investimento em infra-estrutura é investimento seguro, que não vai acompanhar a sazonalidade do mercado”, analisou, citando portos e estradas de rodagem. “Porto ficou uma boa opção de investimento no mundo porque as taxas de crescimento são boas”, disse.

Embalados no crescimento, empresas e grupos buscam se posicionar melhor, fortalecer estruturas junto à operação, e oferecer novos serviços. Neste processo está presente uma mudança de perfil nas atividades. “Com o processo de modernização o porto deixou de ser intensivo em mão-de-obra para ser intensivo em tecnologia. Acaba compensando eventuais perdas de mão-de-obra e da sua capacidade em assimilar mão-de-obra intensiva, com a atração de outros e novos negócios”, disse Pierdomênico. Em sua análise, novas atividades de apoio recompensam um perfil diferenciado a partir da perda da mão-de-obra ostensiva. “Este perfil mudou da geração de postos de trabalho na beira do cais, para a geração de postos de trabalho na retaguarda, na criação de negócios que dão sustentação ao porto”, disse, defendendo a importância dos investimentos e da visão de um complexo gerador de emprego e renda. “A cidade precisa ter um olhar diferenciado para o porto, não mais o imaginando como problema, mas como solução para o problema”. (Publicada originalmente na Ed 24 da Revista Santos Modal; foto: Faep)

200 Anos dos Portos terão selos dos Correios

Os 200 anos da chegada da Corte Portuguesa ao Brasil serão comemorados pelos Correios com o lançamento, de janeiro a novembro de 2008, de 15 selos especiais. Nas estampas estarão retratados não só a chegada da família real, como a trajetória de importantes instituições brasileiras, como o Supremo Tribunal Federal (STF), Superior Tribunal Militar (STM), Banco do Brasil, Polícia Civil e Imprensa Nacional. Esses órgãos foram criados por D. João em 1808.

A primeira emissão, intitulada “200 anos da chegada da Família Real Portuguesa ao Brasil”, será lançada em 22 de janeiro, simultaneamente, em Salvador, Rio de Janeiro e em Lisboa (Portugal), numa ação conjunta com o correio português, segundo informou a Agência Brasil. As artes que compõem os selos são do artista português José Luís Tinoco.

Em Salvador (BA), em 28 de janeiro, serão emitidos os selos postais comemorativos aos “200 anos da Abertura dos Portos às Nações Amigas”. No mesmo dia, em Brasília, serão lançados os selos alusivos aos “200 anos do comércio exterior” e aos “200 anos do Banco do Brasil”. O lançamento das estampas coincide com proposta da Revista Santos Modal aos Correios, em São Paulo, para a criação de um selo a fim de inserir o Porto de Santos nas comemorações dos 200 anos.

“Nos dirigimos à V. Sª com o intuito de sugerir a esta Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos a elaboração de um selo especial alusivo à data, focando a importância do Porto de Santos, o maior da América Latina”, escreveu em ofício, no segundo semestre, a Revista santos Modal. De acordo com a assessoria de imprensa dos Correios, os selos ressaltam a importância dos acontecimentos históricos de 1808 para o processo de independência e definição da cultura e identidade nacional, diretamente influenciada pelo estilo europeu daquele período.

200 Anos em Santos - A Hipercon Terminais de Carga, o Grupo Coimex, que está construindo o terminal Embraport e a Ecosorb Tecnologia de Proteção Ambiental (Grupo Ultra) são as primeiras empresas a aderir ao projeto 200 Anos dos Portos, Um diálogo aprofundado. Com o objetivo de destacar o Porto de Santos nas comemorações pelo bicentenário da abertura dos portos brasileiros ao comércio internacional, o projeto é proposto pela Revista Santos Modal e visa fazer um registro do momento histórico, rendendo homenagens a personalidades de destaque na cadeia logística do comércio exterior brasileiro. A programação tem apoio da Associação Comercial, ABTRA, AGEM, Prefeitura de Santos e Codesp.

200 Anos dos Portos será realizado na forma de entrevistas, talk shows, nos quais a comunidade é convidada a relatar a história do Porto de Santos, em eventos temáticos mensais. A partir do Histórico, serão abordados Evolução Tecnológica, Relação Porto/Cidade, Gestão Portuária, Gestão Ambiental, Projetos Futuros e Ensino Portuário.

Pedro Maziero, diretor da Ecosorb, gostou do formato. “Acho importante esta forma diferenciada de levar informação para o público, que é por meio de entrevista, um talk show, em que as pessoas vão poder ao vivo, interagir com os temas. Cria oportunidade para a comunidade, seja a universidade, órgão do governo ou da iniciativa privada, de estar presente e interagir com os temas e com os entrevistados. Tem um aspecto bastante interessante pelo fato de ser inédito”, afirmou.

Empresas comemoram em Santos os 200 Anos dos Portos

A Hipercon Terminais de Carga, o Grupo Coimex, que está construindo o terminal Embraport e a Ecosorb Tecnologia de Proteção Ambiental (Grupo Ultra) são as primeiras empresas a aderir ao projeto 200 Anos dos Portos, Um diálogo aprofundado. Com o objetivo de destacar o Porto de Santos nas comemorações pelo bicentenário da abertura dos portos brasileiros ao comércio internacional, o projeto é proposto pela Revista Santos Modal e visa fazer um registro do momento histórico, rendendo homenagens a personalidades de destaque na cadeia logística do comércio exterior brasileiro. A programação tem apoio da Associação Comercial, ABTRA, AGEM, Prefeitura de Santos e Codesp.

200 Anos dos Portos será realizado na forma de entrevistas, talk shows, nos quais a comunidade é convidada a relatar a história do Porto de Santos, em eventos temáticos mensais. A partir do Histórico, serão abordados Evolução Tecnológica, Relação Porto/Cidade, Gestão Portuária, Gestão Ambiental, Projetos Futuros e Ensino Portuário. O presidente da Ecosorb, Eugênio Singer, viu na proposta uma oportunidade de integrar os vários atores do desenvolvimento. “Acho uma idéia muito arrojada, inédita para a região. Santos, sem dúvida nenhuma, merece um evento para marcar a abertura dos portos. Falar disso, da vinda da família real e de todo o desenvolvimento que passou o país neste período e não inserir Santos neste contexto seria um equívoco”, afirmou. “A idéia é muito boa e vai trazer à tona uma discussão importante para este momento que vive Santos, uma nova a era, agora com o petróleo e o gás e a descoberta de Tupi (novo pólo petrolífero). A Ecosorb, por estar presente na Baixada Santista há quase cinco anos, atuando de forma contínua, buscando parceiros, interagindo com a sociedade, com as empresas, com o governo, ela tem interesse enorme em participar deste projeto”, disse.

Pedro Maziero, diretor da Ecosorb, aprovou o formato. “Acho importante esta forma diferenciada de levar informação para o público, que é por meio de entrevista, um talk show, em que as pessoas vão poder ao vivo, interagir com os temas. Cria oportunidade para a comunidade, seja a universidade, órgão do governo ou da iniciativa privada, de estar presente e interagir com os temas e com os entrevistados. Tem um aspecto bastante interessante pelo fato de ser inédito”, afirmou.

Singer, especialista em resposta ambiental de emergência, vê horizontes promissores com a exploração de petróleo e gás e destaca fatores para o desenvolvimento regional, como o profissionalismo. “Ainda mais agora, em que outras vantagens são obtidas, por meio da exploração da cadeia do petróleo e gás na região, acreditamos muito que esse desenvolvimento territorial é uma das coisas mais interessantes a serem promulgadas, porque vão ser as relações entre empresas e a sociedade local que vão gerar e criar inovações e uma alavanca para o desenvolvimento que infelizmente ficou adormecido durante grande parte do tempo”, analisou. “Se Santos saiu um pouco na frente, por causa do porto, outros municípios ficaram atrás. Agora, estamos tendo uma nova dimensão para o desenvolvimento da Baixada. O profissionalismo, neste contexto, é fundamental para promover este desenvolvimento territorial e nós estamos neste contexto”, disse.

Segundo Singer, será uma honra participar dos 200 Anos dos Portos, modelo de evento que a seu ver, passará a ser adotado. “Nosso papel é ter esta sinergia de idéias com quem está à frente e consegue criar coisas inovadoras. O evento tem grande chance de se tornar um evento referencial para esta questão dos portos, em Santos. Depois que estiver acontecendo vão existir milhares de replicações, não só em Santos, mas em todo o Brasil. Este arrojo, este ineditismo têm de ser louvados e vamos nos esforçar em arregimentar o maior número de participantes para viabilizar o projeto”, declarou, acrescentando que “a Santos Modal tem um papel fundamental nisso, porque apesar de existir um grande número de revistas e outras mídias que abordam o tema, a revista dá um foco muito preciso, objetivo, profissional para Santos”.

Programações Oficiais

O Porto de Santos terá uma extensa programação para comemorar os 200 anos da abertura dos portos. A confirmação é do ministro titular da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, em sua última visita a Santos. Segundo ele, haverá programação não só da SEP, mas do governo federal, a fim de marcar a data que coincide com a vinda da família real portuguesa para o Brasil. “Não só a secretaria, mas o governo federal está preparando um grande programa para comemorar esta data”, disse o ministro. A Prefeitura de Santos também elabora uma programação, conforme adiantou o secretário de Assuntos Portuários, Sérgio Aquino. As ações se somarão ao projeto da Revista Santos Modal, 200 Anos dos Portos.

Segundo Pedro Brito, as programações oficiais focarão os portos de Salvador, na Bahia, e do Rio de Janeiro, por terem participação direta na chegada da família real portuguesa ao Brasil e posteriormente na assinatura do documento oficial da abertura às nações amigas. No entanto, incluirão naturalmente o maior porto do país e da América Latina. “Focaremos os portos históricos e certamente, o Porto de Santos, pela importância que tem, será colocado dentro das comemorações”, afirmou Brito. A assessoria de imprensa da Codesp, que apóia institucionalmente o projeto 200 Anos dos Portos, confirmou que trabalha na elaboração de uma agenda a fim de comemorar o marco histórico de relevância para a economia nacional.

100 Anos da Imigração Japonesa

O secretário de Assuntos Portuários de Santos, Sérgio Aquino, disse que a secretaria estuda ações voltadas à inserção e a exploração do tema nas escolas, em concursos, por exemplo, de redação, ou fotografia, além de outras medidas. “Nós estamos desenvolvendo as programações locais. A data é importante para todo o país, respeitamos a posição do ministro quanto ao aspecto histórico, mas Santos não deixará de ter as suas programações voltadas aos 200 anos. Nossa estratégia é realizar um programa a partir das comemorações oficiais, em janeiro, e ter no próximo ano uma série de atividades até porque, estaremos durante o ano, comemorando também 100 anos da imigração japonesa e a cidade tem uma ligação muito forte com isso. Vamos ter sim, uma programação e vamos destacar uma série de atividades a partir do próximo ano”, afirmou Aquino.

200 Anos dos Portos, da Revista Santos Modal, será um talk show mensal, com entrevistas publicadas a cada edição, e visa prestar homenagens às pessoas que contribuíram e contribuem com o desenvolvimento da atividade portuária, da cadeia logística e do comércio exterior. 200 Anos dos Portos, Um diálogo aprofundado, apresentará em uma entrevista pública personalidades dispostas a falar sobre a importância do Porto de Santos, o histórico, a evolução tecnológica, a relação do porto com a cidade, gestão portuária, ensino portuário e novos projetos. A comunidade é convidada a retratar, em módulos, a história do Porto de Santos, contada por personalidades num bate-papo informal e objetivo, ambientado para um público formador de opinião atuante na sociedade.