Modernização ambiental do porto é fator de competitividade

Maurici de Oliveira

A falta de cultura em planejar no Brasil faz com que na hora do licenciamento as empresas se vejam obrigadas a isso. Uma licença pode demorar, mas à medida que cresce a movimentação econômica, crescem as ameaças que exigem controle ambiental. Veja o pensamento dos especialistas em entrevista durante o terceiro evento da série especial 200 Anos dos Portos – Um diálogo apronfundado, com o tema Gestão Ambiental, realizado no dia 29 de Maio, na Casa da Frontaria Azulejada, com o patrocínio de Católica Unisantos e da CCPU - Tratamento Fitossanitário.

Participaram Alexandra Sofia Grota (Superintendente de Qualidade, Meio Ambiente e Normatização na Codesp), Flávio Rodrigues Corrêa (Secretário de Meio Ambiente da Prefeitura de Santos), Ícaro da Cunha (professor de Política Ambiental do Mestrado em Gestão de Negócios da Universidade Católica de Santos), Paulo Sérgio Fonseca (Gerente da Cetesb em Santos), Ingrid Maria Furlan Öberg (chefe do Escritório Regional do Ibama em Santos), e Arnaldo Yazbek Jr (executivo da Enterpa Engenharia).


O crescimento do Porto é feito em consonância com o crescimento da cidade? Como é esta relação?
Flávio Rodrigues Corrêa: Esta relação com o meio ambiente ocorre bem aqui ao lado em nossa cidade e nesta fronteira com o porto, como nos comportamos? Nos guiamos pelas nossas leis municipais de uso e ocupação do solo e o plano diretor, são eles que nos dão esta fronteira com porto e que nos permitem analisar as atividades portuárias.

Sr. Arnaldo Yazbek Jr, a empresa executa obras atualmente em Santos?
A Enterpa vem realizando os serviços de dragagem e manutenção do porto de Santos. Os serviços vêm sendo executados desde 2005, dando continuidade e esperando o futuro com o projeto de alargamento e o que virá.

Professor Ícaro da Cunha, a fase dos grandes passivos ambientais na Baixada Santista está superada?
Acho que a gente começa a deixar para trás os passivos ambientais. No porto tem hoje um projeto muito interessante que é a remediação ambiental da área do antigo lixão da Codesp, que permite que um futuro terminal se instale ali. É interessante porque o interesse de usar o espaço dentro da área do porto gera viabilidade econômica para fazer a recuperação ambiental de um espaço degradado. Isso é uma coisa muito interessante, uma experiência positiva pelo significado geral. É uma coisa de interesse ambiental, porque ao reaproveitar uma área que já está dentro da malha do porto, já tem uma degradação, uma transformação, se evita que para este terminal se instalar tenha de desmatar outra área, remover vegetação de mangue, por exemplo. Por vários motivos é interessante ambientalmente. No porto de Santos tem também outro projeto, que é a dragagem do canal de Piaçaguera, que abrange o terminal de Cubatão, da Cosipa, em que o maior índice de contaminação do estuário é na naquela região. O terminal da Cosipa tem interesse econômico em aprofundar o canal para poder fazer o tráfego de navios normalmente. Em função disso, tem de desenvolver um processo de dragagem mais sofisticado, dispondo o material dragado em lugar mais apropriado. E com isso vai se retirar material contaminado. Hoje, já podemos dizer que está se tornando realidade o fato de que o interesse econômico na atividade gera condições para fazer saneamento ambiental na região. Não está tudo resolvido, mas eu acho que há uma nova tendência muito positiva.

Ingrid Öberg, quais as competências do Ibama no que diz respeito ao licenciamento, normatização ou fiscalização ambiental?
Esta é uma discussão grande entre os próprios órgãos. Quanto ao licenciamento a legislação determina a obrigação dos empreendimentos que necessitam de licenciamento, e existe uma resolução do Conama – Conselho Nacional do Meio Ambiente determinado competência, mas ela gera interpretações dúbias. Em princípio, cabe ao Ibama o licenciamento de toda obra que o impacto atinja mais que um estado, mas além disso, todas as obras no mar territorial. Na plataforma continental é o Ibama que providencia o licenciamento. Na realidade, algum tempo atrás estava definido que o Ibama licenciaria os portos como um todo e o estado, os terminais. Agora a discussão está aberta novamente, tanto que o Ibama está licenciando o Brasil Terminais, que vai ser instalado no antigo lixão da Codesp. A questão é que quando fala em impacto nacional, que atinge mais de um estado, e fala de porto, a questão fica dúbia. Afinal, em todo porto o impacto está além de um estado. Está se levando carga para diversos locais, para outros países, então o ambiente de ação envolve vários estados. É uma interpretação. No estado de São Paulo o Ibama e a Secretaria do Meio Ambiente têm buscado parceria nesses licenciamentos para evitar justamente questionamentos judiciais. Muitas vezes se interrompe licenciamento por conta de questionamentos judiciais quanto às competências. Então, com a dragagem, por exemplo, está tendo licenciamento conjunto e cada vez mais a tendência é essa, de as equipes fazerem licenciamento em conjunto até para aproveitar a competência das equipes do estado e do Ibama. Às vezes, o Ibama tem especialistas em uma área que o estado carece, e o estado tem especialistas que carecem ao Ibama. O ideal é isso. O Sistema Nacional de Meio Ambiente prevê isso, as ações em conjunto. Funciona como um sistema e está se caminhando.

Paulo Sérgio Fonseca, quais as competências da Agência Ambiental Cetesb no que diz respeito à fiscalização, controle e atividades relacionadas?
Todos nós somos do Sistema Nacional de Meio Ambiente e o que a gente idealiza é que o bom senso prevaleça sempre. Estamos estreitando relacionamento com o Ibama, já estamos fazendo isso há algum tempo, para resolver as questões em relação ao licenciamento. De uma forma geral, o porto como um todo ficaria a cargo do Ibama, os terminais ficariam com a Cetesb e outros órgãos do meio ambiente. A Cetesb é um dos órgãos da Secretaria do Meio Ambiente, junto com o DAIA – Departamento de Avaliação de Impacto Ambiental e o DPRN na questão florestal. Estes três órgãos juntos formam o licenciamento estadual ambiental. Recentemente, o Governo do Estado está tentando unificar o licenciamento ambiental. Vai ter um único órgão licenciador ambiental no Estado de São Paulo. Vai ser muito interessante porque o empreendedor, ao solicitar o licenciamento, ele não vai mais para três locais diferentes, com três taxas diferentes, três procedimentos diferentes. O que se está costurando é justamente esta uniformização, a otimização do licenciamento por um ganho da otimização de recurso pelo bem estado e da sociedade como um todo.

Hoje, a Cetesb já sabe exatamente a composição dos sedimentos no Canal de Piaçaguera?
Paulo Sérgio Fonseca: Eu diria que sim. Temos relatórios anteriores. Quando a Codesp solicitou a dragagem de manutenção foram feitas várias análises com relação aos sedimentos e poluentes existentes e foram dadas as licenças ambientais pelo Daia. Isto foi feito para a dragagem de manutenção, feito o acompanhamento da Cetesb e das dragas da Enterpa e de outra empresa. Então, agora com relação ao aprofundamento, foram feitas novas análises dos sedimentos, aprofundadas, fazendo parte de um Eia-Rima que a representante da Codesp pode falar melhor. Foi apresentada ao Ibama e está sendo analisada em conjunto com a Cetesb e Secretaria do Meio Ambiente.


Alexandra Sofia Grota, quais as atividades mais impactantes para o meio ambiente no setor portuário?
A atividade portuária é impactante, mas os impactos são realmente diferentes em relação à implantação de um porto. A implantação de um porto vai gerar impactos de outra ordem, do que o da operação portuária. A implantação de alguns terminais hoje já é muito diferente porque os terminais já são implantados com licenciamento ambiental. Já não se implantam mais empreendimentos na zona portuária sem licenciamento ambiental. Isso garante uma remediação grande desses impactos, uma diminuição e um aproveitamento melhor dos projetos para tentar minimizar impactos no meio ambiente. Mas, há impactos sim, quer sejam desmatamentos de áreas de manguezal, mudanças da hidrodinâmica do estuário, enfim, vários outros podem correr, alguns outros até oriundos da própria operação portuária. E cada caso é um caso. O terminal que movimenta contêiner não vai gerar o mesmo tipo de poluição ou impacto no meio ambiente que gera o de granel sólido. Os tipos de impactos da operação são diferentes, geram emissões atmosféricas, de efluentes, trânsito pesado, enfim, toda uma movimentação e um impacto que é gerenciado também. Os terminais também têm de ter o seu licenciamento.

Em relação à dragagem do Canal de Piaçaguera, vai se confirmar?
Alexandra Sofia Grota: A gente chama Canal de Piaçaguera aquele que está sob a responsabilidade da Cosipa e Fosfértil, e não nos diz respeito. A gente gerencia o processo de dragagem do canal do porto, da barra até os terminais da Alemoa. A gente entrou com o Eia-Rima no Ibama em 26 de março. Não podemos colocar o edital na rua enquanto não tivermos a licença prévia, aquela que autoriza, que acata o empreendimento. Estamos no aguardo da emissão da licença prévia para poder então abrir o processo licitatório do projeto, da própria implantação. A previsão é para o segundo semestre. Cosipa, Fosfértil e Fiesp são responsáveis pelo Canal de Piaçaguera. A Cosipa, Fosférfil e Embraport fizeram uma parceria e vão financiar estudos para novas áreas de descarte.

Paulo Sérgio Fonseca, o limite de dragagem em Santos, de 300 mil m3/mês, já foi ampliado?
Este limite já foi aumentado pela última licença emitida pelo DAIA. Quando o serviço foi licitado não havia limite, depois adotado devido à contaminação de organismos.

Alexandra Sofia Grota: Os volumes variam de 700 m3 por mês a 700 mil m3 mês. Isto evolui ao longo do ano, então tem mês que draga mais e mês que draga menos.

Sr. Arnaldo Yazbek Jr., o sr. compartilha da opinião de que licenciamento ambiental é lento e emperra obras?
Eu já participei de vários outros estudos em diversas atividades, em que incluíam Eia-Rima, estudo ambiental, e nós sabemos da dificuldade de um estudo desses, a complexidade que é. Se para fazer é uma complexidade, imaginem para analisar. Vocês têm a responsabilidade em analisar tudo aquilo que a gente prepara, reconhecemos a dificuldade. Mesmo assim a gente considera que poderia ser mais ágil. A maior dificuldade que a gente como executor de obra tem, é quando nosso cliente tem uma licença e ela não é muito bem definida. Isso gera problemas. Um exemplo: o porto de Santos. Quando nós contratamos o serviço não havia limitação de descarte. Duas empresas foram contratadas, uma para fazer a barra, que é a nossa empresa, e outra, para fazer da torre para dentro. Não existia limite e a limitação das duas empresas criou um problema para o porto de Santos. A gente entende perfeitamente o problema do meio ambiente, os problemas de contaminação, ainda mais tendo participado de vários estudos de Eia-Rima. Mas, os resultados destes estudos poderiam ser talvez, mais rápidos.

Quais os projetos da empresa que demandaram maior cuidado do ponto de vista ambiental?
Arnaldo Yazbek Jr: Nós executamos a dragagem de um terminal privado no porto de Caravelas (BA), em frente a Abrolhos, santuário sagrado de baleias. Nós tínhamos participação direta do Ibama, fiscais 24 horas dentro das nossas dragas, verificando o material que era dragado, acompanhando todos os serviços feitos, o abastecimento das dragas, os despejos, os trajetos, para que nada fosse feito fora dos pontos combinados, do traçado original do canal. Esta talvez tenha sido a melhor certificação que a empresa tem de trabalho com acompanhamento ambiental, uma vez que nós estamos pelo oitavo ano, mais uma vez, repetindo o projeto.

Rejane Lima (Estadão): Depois de todo este trabalho que as empresas têm e que os órgãos federal e estaduais têm para aprovar o trabalho com EIA-Rima, muitas vezes vem o Ministério Público e enxerga um problema. Como vocês vêem a atuação do MP em relação ao porto?
Ingrid Öberg: A base do problema é que quando o MP entra com liminar, o projeto já está em licença prévia. Então a gente está lidando com uma conseqüência. Todo mundo reclama, tanto os órgãos ambientais quanto empreendedores. Poxa, se fez todo um trabalho e agora se questiona quando já está tudo pronto. Mas, acho que temos de voltar à origem do problema. Nós estamos vivendo uma fase de transição, temos um problema cultural, não vivemos uma cultura de planejamento. Há países em que a gente vê que planejam para 50 anos, já têm planejado o que vai fazer naquela área, naquele território, e as perspectivas de crescimento. No Brasil, a gente trabalha muito no curto prazo, não se tem esta cultura do planejamento e, no final, o planejamento ambiental acaba sendo o único momento em que você acaba tendo de planejar de qualquer jeito. Existe uma responsabilidade muito grande neste planejamento, no viés do licenciamento ambiental, porque nós do licenciamento ambiental temos um dever constitucional a cumprir. Nossa Constituição diz que nós temos que garantir um ambiente saudável para as futuras gerações. Então, não é para quem está aqui agora, é para quem ainda não nasceu. É uma responsabilidade muito grande. Como a gente não tem esta cultura arraigada nos empreendedores, na própria sociedade, de que nós não podemos pensar no curto prazo, temos de pensar no interesse público daqui a 50, 100 anos. Muitas vezes, o licenciamento acontece da seguinte forma: o empreendedor faz o projeto e no planejamento, muitas vezes, não considera a questão ambiental. Depois do projeto pronto ele contrata uma empresa para fazer o estudo de impacto ambiental daquele projeto. O licenciamento ambiental demora ainda mais porque há muitas coisas para alterar em relação ao projeto original. Se fosse incorporado este planejamento já na elaboração, facilitaria muito todo o processo. A gente está num processo de transição. O MP se baseia e, muitas vezes, olha de forma legalista e chega à conclusão que o licenciamento não foi muito bem feito, ou que faltou detalhe, e ele barra o processo. Às vezes, tem razão, às vezes, não. Muitas vezes é uma questão legalista, de questionar a competência, porque tal órgão licenciou e não o outro. Nada a ver com o interesse, se foi bem feito ou não, questiona porque na lei está estabelecido de uma forma. Então, todos esses problemas que se colocam em cima do licenciamento referem-se a uma questão de transição mesmo. A gente está caminhando para um ponto em que o órgão licenciador seja mais ágil para fazer esta análise, os empreendedores vão incorporar o planejamento ambiental antes da elaboração do projeto, na própria elaboração, e ai o MP não vai ter que questionar tanto. Nós estamos vivendo este momento e a perspectiva é que melhore daqui a algum tempo.

Rejane Lima: Até que ponto a compensação para o meio ambiente é valida? Destrói um pouquinho ali, refloresta uma parte aqui. Como ecologista, até que ponto isto é válido? É uma barganha em prol do desenvolvimento?
Ingrid Öberg: Em princípio, o licenciamento deve mitigar os impactos. Por exemplo, um empreendimento no porto é impossível de se fazer sem impacto. É uma atividade impactante não só na implantação, mas na operação. O licenciamento serve para você prever e tentar reduzir ou eliminar o produzido e mitigar ao máximo. Agora, têm impactos que são impossíveis de serem evitados, vão ocorrer, vai ter de ocupar um território. Estes impactos que não dá para reduzir ou mitigar são os que têm de ser compensados. Não se pode pensar, vamos deixar para depois conseguir uma compensação. Este é um viés que o órgão ambiental não pode partir deste pressuposto. Só é compensado aquilo que não tem como resolver ou mitigar. Se nós pensarmos bem, aqui nós vivemos numa região com uma ocupação antiga e que nós todos temos estes passivos como uma falta de planejamento de 50 anos atrás. Hoje em dia, nos terminais novos que são implantados já se prevê quase tudo. O impacto é bem menor do que quando os terminais não tinham licenciamento. A maior parte dos problemas de derrames de óleo, de resíduos sólidos, já é prevista no licenciamento e não vão ocorrer. Temos de tentar mitigar ao máximo e não pensar na compensação.


O que é mais dífícil na hora de definir um edital para licitar a dragagem, envolvendo licenciamento ambiental?
Alexandra Sofia Grota: A dragagem em Santos tem dois tipos, a dragagem de manutenção, que é uma atividade que já ocorre desde sempre, e a dragagem de aprofundamento, que está passando por outro processo de licenciamento. A dragagem de manutenção é licenciada pelo DAIA e já sofre um trabalho de planejamento, já se conhecem os volumes e mesmo assim, neste licenciamento a gente tem que informar ao órgão ambiental quanto aos volumes que pretendemos dragar ao longo do ano e como vai ser, qual a caracterização dos sedimentos, enfim, fazer uma mini gestão. Já estamos na segunda renovação desta licença. Com a dragagem de aprofundamento vai ser aberto um novo edital de licitação, aliás, são dois, para a contratação da obra, e ai entra o projeto de dragagem que foi feito, mas não só o projeto. A Codesp contratou projeto de dragagem, projeto de derrocagem, estudos de sísmica e geológicos. São estudos pesados para, a partir deles, podermos fazer os nossos estudos e projetos ambientais. No projeto de derrocamento, eu gostaria de colocar que desde o início, nasceu com a premissa ambiental. É impressionante, tudo foi calculado em função do impacto ambiental. A quantidade de explosivos foi calculada em função da distância de bens patrimoniais etc. São duas pedras enormes, a do Tefé e do Itapema, que existem no fundo do canal. O derrocamento é a retirada de uma parte. É uma derrocagem parcial e isso não se faz facilmente porque os volumes são muito grandes. O projeto ficou muito bom mesmo. Então, para colocar este edital, teve toda uma série de estudos que antigamente, com a dragagem de manutenção, na eram feitos. Então, a dragagem de aprofundamento permitiu realmente um planejamento maior, estudos muito mais aprofundados que não eram feitos com a dragagem de manutenção. Há coisas que a gente conhece, como nível de assoreamento, pela prática ou por projetos muito antigos. Agora, com a dragagem de aprofundamento, isto está mudando um pouco, e com a entrada da SEP – Secretaria Especial de Portos – que também está exigindo uma padronização dos projetos de dragagem no Brasil inteiro. Isso é também um avanço muito grande. Cada porto vai ter que ter uma série de etapas para desenvolver os seus projetos de dragagem.

Com o início da construção do projeto Embraport, na margem esquerda, Santos ganhou a primeira unidade de conservação ambiental. Como esta área vai funcionar? Já está implantada?
Flávio Rodrigues Corrêa: As novas técnicas de projeto e novas técnicas de execução dos terminais acabam reduzindo os impactos ambientais. As complicações passam a ser para estas pequenas intervenções que ainda impactam o meio ambiente. Com a Embraport, a empresa tem vários programas de redução de impacto sócio-ambiental e o grande ganho para a cidade é justamente esta unidade. É uma área de mangue no canal de Bertioga, próxima ao Caruara, área continental de Santos. Vai ser estabelecida uma área de educação ambiental onde crianças e adultos vão poder observar e conhecer o ecossistema mangue, com guardas 24 horas preservando aquele local. Eu acho que é um ganho para a cidade.


O Ibama vem passando por transformações. Há algo que defina o momento atual?
Ingrid Öberg: Difícil é uma boa palavra. O Ibama, exatamente um ano atrás, sofreu uma divisão em dois órgãos e a divisão ainda não está sedimentada. A competência não está bem estabelecida e isso gerou varias dificuldades no trabalho diário do órgão. A grande dificuldade para os órgãos ambientais é orçamentária. Dentro do contexto geral do planejamento nacional o Ministério do Meio Ambiente tem um dos piores orçamentos, tem uma competência muito grande e um orçamento muito pequeno.

Vitor de Andrade Silva (Jornal da Orla): Há quem diga que o canal poderia ser aprofundado para até 30 metros se fossem retirados contêineres e embarcações naufragadas. É possível?
Alexandra Sofia Grota: Hoje, o porto de Santos tem cotas que variam de 12 a 14 metros. O projeto de aprofundamento vai levar o canal para 15 m, integralmente, e vai também alargar para 220 metros. Com relação a aprofundar até 30 metros, desconheço esses estudos. Acho que não seria possível. Por que se trabalhou com 15 metros? Porque era a profundidade que não demandava trabalhos de reforço de cais, é uma profundidade que se sabe que não vai ter de trabalhar com reforço de cais. Se pensar em aprofundar já para outras etapas, com projeto, por exemplo, no médio prazo, que seria 17 metros, ai vai mexer com estruturas um pouco mais pesadas. Ai são projetos grandes e cada caso é um caso. Para 30 metros eu acho impossível com as condições que a gente tem.

Sr. Arnaldo Yazbek Jr, como é encarada pela empresa a abertura de licitação internacional para a dragagem?
Para nos é bastante saudável a presença de empresas estrangeiras, por dois motivos. Primeiro, a demanda existente no mercado para dragagem, com todos os projetos que o PAC – Programa de Aceleração do Crescimento está se propondo a fazer, não existe no mercado brasileiro equipamento suficiente para realizar o serviço. É uma realidade inconteste. Inclusive, recentemente, dois dos maiores equipamentos que havia no Brasil, a proprietária vendeu para uma empresa estrangeira e eles estão fazendo dragagem no Oriente. Não existe equipamento no mercado brasileiro, nem internacional. Recebi ontem a visita de um dos maiores estaleiros, fabricante de dragas, do mundo. O prazo para fazer uma draga, que eles chamam de média, para nós é grande - de 5 mil m3 - é de dois a três anos. Para uma draga grande que estão fazendo hoje, de 18 mil m3 a 30 mil m3, o prazo é de três anos. Isto se tiver uma boa influência para comprar um motor, porque não existe. A demanda hoje é tão grande de construção naval que não existem equipamentos, não existe motor, bombas, nada no mundo disponível para fazer. É tudo sob encomenda e filas enormes para serem atendidas. Com muita sorte você pode ter a desistência de um motor que serviria especificamente para seu equipamento. Como tudo é feito sob encomenda, é muito difícil você encontrar isso disponível no mercado. A abertura para as empresas estrangeiras é saudável para o Brasil, uma vez que elas já vêm e já estão vindo, já estão trabalhando no Brasil. Algumas com filiais brasileiras e algumas se associando a empresas brasileiras. Nós mesmos temos uma parceria com uma empresa chinesa e a gente está estudando outras como a continuação desta parceria que nós já temos hoje, inclusive aqui em Santos.

Professor Ícaro da Cunha, existe algum estudo conhecido sobre o impacto ambiental da água de lastro dos navios?
Todos sabem que o navio precisa de um peso na parte mais profunda para se equilibrar. Ele balança igual aquele brinquedo João-Bobo. Para voltar à posição de equilíbrio ele tem de ter peso na parte mais profunda. Antigamente, o que se chama de lastro era de chumbo e outros materiais pesados. Técnicas mais atuais de engenharia permitem que este lastro seja feito com admissão de água do mar, o que dá flexibilidade operacional, porque quando o navio carrega ou descarrega, entra num canal mais largo, ele pode tirar lastro para navegar de forma mais adequada, considerada a operação naquele ambiente. Só que para operar desta forma, o navio faz lastro, admite água do mar num local do Planeta e depois, faz uma viagem e despeja água de lastro noutra parte do Planeta, quando está chegando ou dentro do porto de destino. Ao fazer isto ele transportou espécies que são típicas de ambientes marinhos de uma região do Planeta para outra região. São chamadas espécies exóticas, ou seja, elas não são nativas daquele lugar. Estas espécies concorrem com organismos da natureza local. Muitas vezes conseguem colonizar o ambiente por não terem predadores e terem alimento. Proliferando, se tornam pragas. Para dar um exemplo, tem um problema sério na Usina de Itaipu que é a infestação de mexilhão dourado. É um organismo oriundo da China, que foi trazido no lastro de navios, despejados provavelmente no porto de Buenos Aires. Os organismos subiram a Bacia do Prata e hoje infestam a usina. Estão subindo a bacia, para que se tenha a idéia da virulência possível deste tipo de infestação. Na época da epidemia de cólera, tinha uma preocupação, porque às vezes, o petroleiro fazia lastro no Norte, onde tinha epidemia, e quando vinha descarregar aqui em São Sebastião, por exemplo, o pessoal da vigilância sanitária ficava preocupado de ter vindo o vibrião da cólera na água de lastro. Às vezes, a espécie pode provocar problema de saúde. Então, existem estudos, há uma grande preocupação, mas não há uma solução definitiva. Estão pedindo normas, por exemplo, para obrigar os navios a trocar o lastro em alto mar, longe da costa, porque a chance de colonizar os ambientes locais diminui. Há normas da Marinha, autoridade marítima brasileira, regulando isso e acompanhando dispositivos através da legislação internacional. Existem pesquisas para achar soluções técnicas. A Petrobras está pesquisando a possibilidade de os navios trocarem lastro em movimento para ver se isso minimiza este tipo de problema. Existe a preocupação também de fazer levantamentos da biota, do conjunto das formas de vida do lugar do porto, para que a gente possa acompanhar como é e como está ficando com a influência destas espécies exóticas. A maior parte da responsabilidade não é do porto especificamente e sim das autoridades que controlam o tráfego marítimo, que têm autoridade sobre as atividades dos navios. Não é regra específica do porto. O navio tem um trânsito internacional, então tem convenções internacionais para disciplinar isso.


Ingrid Öberg: Na realidade, já existe um trabalho da Marinha que nos foi apresentando aqui em Santos um tempo atrás, quanto ao controle da água de lastro. Eles fazem análises, muitas vezes amostral, do lastro dos navios que chegam. É algo muito difícil de fiscalizar. O que se quer estabelecer hoje em dia é trocar todo o lastro em águas profundas, porque os organismos que vivem em águas costeiras geralmente não sobrevivem à salinidade de águas profundas. Tomando-se água de lastro no meio do oceano não tem risco de estar trazendo organismos para cá. Soltando água do oceano aqui, também não tem risco. Um organismo que esteja ali não vai sobreviver à baixa salinidade da água costeira. Hoje em dia é esta a solução apresentada, já que não se têm novas tecnologias. A Marinha é responsável por esta fiscalização, que é muito difícil. Como é que vai controlar? Se o navio está na barra de Santos, como você vai saber se ele está soltando água de lastro ou não? Teria de ter um barco circundando o navio. Faz-se então uma análise amostral. De tantos navios, escolhe-se um e faz-se análise se ele veio com água de outro território. É uma questão difícil, um dos problemas que a gente tem. O navio não é responsabilidade do porto. Eles estão pelo mundo inteiro. Há navios que as empresas gestoras têm responsabilidade ambiental e outras que não, que não têm nem responsabilidade trabalhista, ambiental, ou sanitária. É complicado para um porto dizer eu não vou receber este navio.

Rafael Barreto (professor universitário, na platéia): Há preocupação com o besouro chinês. Sobre o uso do brometo de metila para combater, que é periculoso, como o porto está se adequando a isso?
Alexandra Sofia Grota: Empresas são contratadas para executar estes serviços. O que o porto fez ultimamente para tentar ter um controle mínimo das substâncias utilizadas e a quantidade, para fazer um acompanhamento, que não existia, foi baixar uma resolução no final do ano passado ou início deste, obrigando as empresas que praticam estas atividades dentro da área portuária a apresentar cadastro na área de meio ambiente da Codesp e apresentar uma série de autorizações ambientais dos órgãos competentes ou da vigilância sanitária e Ministério da Agricultura, que também controla isso. Com base nisso acatamos ou habilitamos ou não a empresa a realizar estes serviços dentro da área portuária. Elas são obrigadas a nos encaminhar todo mês o tipo de serviço, o tipo de produto, as substâncias e as quantidades utilizadas. Todo dia recebo no meu e-mail uma série de informações. Eles informam com 24 horas de antecedência quando vão realizar a fumigação.

Ingrid Öberg: Existe uma lei municipal em Santos que proíbe o uso do brometo de metila em Santos. Só que a área portuária não é Santos. Só pode fumigar dentro da área primária do porto. Não pode fumigar em terminal. Geralmente se fumiga na área de onde vai sair o contêiner. O problema é que é um gás altamente tóxico. Faz-se a fumigação e quando abre o contêiner esse gás é liberado. Imaginem aqueles trabalhadores que estão ali direto no porto e a quantidade de contêineres fumigados. É um gás previsto no Protocolo de Montreal e um dos causadores do buraco na camada de ozônio. Tem prazo para eliminação. O Brasil é signatário do protocolo e estão previstos os prazos. Como somos um país em desenvolvimento, temos um prazo maior que os desenvolvidos. Deve ter sido prorrogado para até 2017, mas em princípio, as empresas têm de diminuir o uso ano a ano. Existe uma discussão sobre isso e existem alternativas. A questão do brometo de metila é mais fácil, é mais rápida que outras. Cabe uma maior organização e maior especialização nesta área. Na semana que vem vai uma equipe de fiscais para Brasília para treinar a fiscalização dos gases do Protocolo de Montreal. Provavelmente, o Ibama que nunca fiscalizou isto vai passar a fiscalizar.

Paulo Gonzales (presidente do Instituto Histórico e Geográfico de Santos, na platéia): Em relação a estes agentes exóticos, lembro que o Museu de Pesca ficou fechado mais de uma década por conta de um cupim africano, que não era daqui e não tinha predador. Quase acabou com aquele prédio de 100 anos.
Ícaro da Cunha: É interessante quando falamos desta questão. Estamos falando de que? Do aumento do fluxo de mercadorias, resultado da integração econômica e da expansão da economia, com uma demanda enorme por expandir as atividades portuárias. Tem momento que a gente acha muito ruim o controle ambiental, e diz que o controle ambiental emperra, atrasa, a licença é difícil. Mas, quando a gente pensa numa espécie exótica que, às vezes, até ameaça a saúde, ai se diz assim: ora, precisam controlar isso, cadê o controle ambiental? É interessante porque é um desafio, é um dado de realidade. Existe demanda enorme por ampliar atividades de comércio exterior e os portos são fundamentais nisso, mas isso gera um desafio para nossa sociedade que é fazer um controle ambiental mais eficaz. O que não quer dizer emperrar as coisas. A lentidão não é boa para o meio ambiente nem para a economia, é ruim. Precisamos ter uma ação mais eficaz neste processo porque as ameaças vêm junto com as oportunidades. Se temos estes tipos de problemas, a gente tem de ter capacidade de gerenciar, senão não vamos ficar muito vulneráveis a problemas que vêm junto com este aumento de movimentação econômica. É o outro lado da gestão ambiental que é interessante lembrar, porque geralmente, quando se fala de porto e meio ambiente, dizem assim, ah, é aquela coisa chata, que mela tudo. Mas, a gente pode olhar de outro ponto de vista também.

Flávio Rodrigues Corrêa: Aproveitando o tema água de lastro, como curiosidade, e não se trata de água de lastro, porque era areia. Vieram nas caravelas as nossas árvores da espécie chapéu de sol. Elas são exóticas. Elas são de Madagascar. Só para se ter uma idéia de como pode ser a propagação da pela água de lastro. Toda a costa brasileira tem chapéu de sol.

O porto de Peruíbe é viável ambientalmente?
Ingrid Öberg: Esse é o típico caso em que é competência do Ibama, pelo local que está sendo instalado. Primeiro, que está em terras indígenas, e segundo, por envolver uma ilha artificial no mar. Na plataforma continental é licenciamento federal. Temos um típico caso da questão do planejamento de curto prazo, considerando o interesse privado sobre interesse público. O que seria ideal em nosso estágio de política portuária no Brasil é ter planejamento nacional portuário. Termos uma visão de perspectiva de crescimento, quais locais mais viáveis para a expansão de portos. É complicado licenciar empreendimentos privados, um a um, fora do contexto nacional. O porto suporta uma política nacional, ele não vai exportar só para aquela região ali, é internacional. Temos de ter contexto de análise nacional. Para licenciar qualquer obra tem de considerar alternativa de localização. É regra de licenciamento alternativa locacional e alternativa técnica. Tem de ter visão nacional. Qual a necessidade do novo porto, a perspectiva de quantos anos, a expansão da exportação, quanto precisa de píer, que tipo de píer, que tipo de carga, o transporte da região comporta isso? São vários aspectos a serem considerados. Eu acho extremamente prejudicial se analisar pontualmente, em cima de interesses privados. Como órgão público meu dever é pensar em interesse público. O interesse privado tem de ser subordinado ao interesse maior. Tem de estudar a vocação da região. O plano diretor do município não prevê aquela atividade ali. Existem mais dificuldades que facilidades. Não se tinha pensado nesta vocação regional, aí vem o empresário e diz, eu quero fazer isso, aqui. Todos vão se submeter ao interesse privado? O interesse privado tem se submeter ao interesse público. Temos de planejar a nossa região para os próximos 50 anos, e ai o empresário que quer implantar um empreendimento, ele vai ver que região tem vocação para aquilo e ele pode apresentar uma proposta, e não ao contrário. Nós temos que pensar também que estamos aqui numa região portuária, a maior da America Latina, o primeiro porto grande do Brasil, e temos também de pensar que quando falamos de zona portuária, não falamos de uma área que seja só porto. Nós temos porto, nós temos pesca, comunidade e temos diversos interesses envolvidos. Nós discutimos isso com a Codesp desde 2003. Precisamos de uma análise de gestão da região considerando todos os atores, e não com foco em um dos atores. É uma negociação entre todos os atores envolvidos, todos os interesses envolvidos no espaço para se chegar a uma negociação, a meio termo, decisões conjuntas. E nós temos que já pensar também em aspectos que hoje são fundamentais, como por exemplo, estamos numa evolução mundial de mudanças climáticas. Estamos numa zona costeira. Atualmente, em nenhum licenciamento a gente exige perspectiva de como vai ficar aquela obra com o aumento do nível do mar. Ainda não se faz isso e é uma coisa que tinha que começar a se pensar. Já existem estudos prevendo como vai ser o avanço do mar na região. A USP fez estudos. Os mangues vão regredir e então é preciso ter espaço atrás dos mangues, para que a vegetação migre para trás. Ainda não estão considerando isso. Existem vários aspectos a serem pensados e planejados para longo prazo, considerando diversos atores e diversos condicionantes. Por isso é que se coloca a questão do licenciamento, mas é o único momento em que a gente é obrigado a planejar.

Paulo Sérgio Fonseca: O licenciamento ambiental está seguindo pelo Governo do Estado, pela Secretaria e o DAIA. Eu concordo com a Ingrid nesta questão ambiental. Quanto à área indígena, que tem resolução, é competência do Ibama, quanto a parte dentro do mar, ai suscita dúvida porque fica dento do mar territorial, ficará entre 3km e 8 km. Mas, concordo com ela quando fala de planejamento. Pode ser feito lá o porto? Será que é o melhor lugar para a comunidade? Até outro dia atrás este empreendimento não era nem pensado. Não quer dizer que não possa sempre estar avaliando perspectivas e possibilidades novas, mas tem de ouvir sempre a comunidade. Um empreendimento daquele porte vai alterar totalmente aquela região. No momento o pessoal pensa só no emprego. Mas, com isso vêm os problemas acarretados, como o fluxo de pessoas, de cargas, estradas que vão ter que ser construídas para levar a carga até lá e escoar esta produção. Na minha opinião, teria de planejar e ouvir qual a melhor tendência. De repente, é melhor continuar preservando aquela área que é perto da Juréia e tudo, e deixar para uma questão mais conservadora. E aqui, como já é uma área impactada e tem toda uma infra-estrutura, se ampliaria projeto como Barnabé-Bagres, ou alguma atualização, ou versão deste empreendimento. A questão para os órgãos ambientais é que a gente tem de preservar para futuras gerações e não barrar o desenvolvimento, mas sempre pelo desenvolvimento sustentado.

Ícaro da Cunha: É um projeto que enfrenta vários desafios porque tem condicionantes ambientais muito fortes. Começa já no planalto, porque uma solução de acesso de carga, dependendo de qual for, vai puxar da área de proteção de mananciais da Grande São Paulo e vai ter de transpor a Mata Atlântica. Hoje, uma diretriz adequada seria evitar novos seccionamentos da floresta, para manter os fluxos biológicos. Isto desafia uma condição de transporte das cargas, no mínimo, mais sofisticada do que a habitual. Tem a questão de como vai afetar a planície costeira, tem a questão da terra indígena, mas fora isso, o que vai acontecer na cidade, na planície costeira, em termos de impulso de ocupação. Isto pode ser mais ou menos controlado. Por exemplo, se o empreendimento dá parceria com a Prefeitura para que o governo local tenha maior capacidade de gestão, o processo vai ter um tipo de potencial de impacto. Se o projeto vem de qualquer jeito e o local não está preparado... Um lugar que nunca teve um porto não sabe como é um porto, não sabe como fazer a gestão deste processo. Como isso vai entrar no projeto? É uma grande questão. Depois tem a questão do meio marinho. Tem de ver se é um lugar de reprodução etc. Como isso vai afetar? Tudo isso coloca um quadro de que certamente não é um projeto simples de passar. Acho que a crítica da falta de planejamento, a bem da verdade, deveríamos estendê-la também para a área da gestão ambiental. Esta área no Brasil tem uma falha muito grande, porque os governos fazem muito licenciamento e pouco planejamento. Se o gerenciamento costeiro, que deveria fazer planejamento da costa, estivesse mais avançado, nós teríamos alternativas hoje apontadas com base no zoneamento ecológico econômico sobre como expandir os portos e as alternativas de localização. Nós não temos porque só se faz licenciamento ou parque. São as duas coisas que o governo gosta de fazer em meio ambiente, e as duas são muito conflitivas. Não é no licenciamento que dá para negociar, é no planejamento, em que você não tem a pressão do tempo e tem um estudo mais amplo das demandas e dos diversos usos do lugar. O licenciamento é um ato administrativo vinculado. Se o empreendedor cumprir a lei ele tem direito, se não cumprir a lei, a autoridade não pode dar a licença. Não é discricionário. Então, a margem de negociação é muito pequena, por isso é conflitivo. A gestão ambiental também tem de melhorar o seu desempenho, não só os empreendedores. Se há margem de viabilidade para este projeto, estaria na sua sofisticação técnica. Se for um projeto que incorpore profundamente uma inovação tecnológica e todas as variáveis ambientais envolvidas, ele poderá se tornar viável, não é impossível. Mas, acho que teria de ser um projeto muito sofisticado, com muita incorporação de conhecimento para conseguir passar pelas condicionantes ambientais.

Considerações finais

Alexandra Sofia Grota: Quero contar uma pequena piadinha no meio portuário. Comenta-se que com aumento do nível do mar não vai mais precisar dragar. Logicamente é uma piada. Hoje, o gerenciamento ambiental no porto de Santos ainda não é o ideal. É um porto que existe há muito tempo, que ainda não foi licenciado. Demanda então um trabalho grande de adequação, de mudança de cultura. Está em processo de licenciamento, é uma atividade que existe e tem de ser regularizada, com a implantação de estudos, de grande diagnóstico dos principais impactos ambientais e por meio da implantação de uma série de planos ambientais. Ele vai ser licenciado. O porto foi construído em várias etapas diferentes, dá para ver claramente as épocas de construção. E, como o Porto Brasil, é um empreendimento de impacto e tem de ser licenciado.

Flávio Rodrigues Corrêa: Como ente de governo eu tenho de defender o governo e a população de Santos e o porto de Santos e as pessoas que aqui trabalham. Acho que o porto de Peruíbe é inoportuno, até ambientalmente.

Ícaro da Cunha: é importante a gente marcar o seguinte: desenvolver a gestão ambiental portuária é contribuir para a competitividade dos portos brasileiros. Este crescimento, esta constituição da área de gestão ambiental que a Alexandra batalha tanto dentro da Codesp, é algo fundamental porque hoje não se faz negócios sem fazer gestão ambiental. Isto agrega negócios, aumenta o potencial de competição. As grandes cargas já escolhem os portos, muitas delas, por seu padrão em gestão ambiental. O porto que não se modernizar nesta área vai perder carga, além de enfrentar com muito maior dificuldade e conflitos que são inerentes à atividade portuária porque ela transforma muito amplamente a vida da região em que o porto atua, gerando conflitos. Se o porto não se moderniza, ele tem dificuldade e se paralisa diante desses conflitos. Isto é importante para o porto se manter vivo e se dinamizar. E é importante para a região porque não há só gente que vive do porto. Tem os que vivem do porto e precisam que ele exista e cresça, portanto não tenha problema ambiental, e os que não vivem do porto e precisam que o porto não impeça as outras atividades econômicas, gerando degradação e poluição. A modernização ambiental do porto é fator de competitividade para todo o lugar, como fator de geração de oportunidade. É importante que se veja desta forma porque isto precisa gerar cooperação das partes, não só o porto, mas as agências ambientais, a sociedade em geral e com isso a gente possa se entender melhor como sociedade para o padrão de desenvolvimento que a gente quer.

Paulo Sérgio Fonseca: É sempre um desafio a gestão ambiental que sempre procura garantir o meio ambiente e o desenvolvimento sustentável. Em Santos, muita gente escuta que o porto esteve de costas para a cidade. Vejo que a diretoria anterior e esta atual estiveram sempre preocupadas com a questão ambiental, procurando resolver os problemas e as nossas reivindicações. O planejamento é fundamental porque o porto precisa se modernizar pela questão internacional da viabilidade econômica. É fundamental que tenha a área portuária separada da área residencial da cidade, porque gera conflitos, muitas vezes difíceis de serem solucionados. É necessário um bom plano de uso e ocupação para garantir realmente que as duas atividades existam sem conflito. Em toda oportunidade de contato com a Prefeitura manifesto esta preocupação forte com relação à modernização, para que a o município faça o papel dele no sentido de criar áreas de amortecimento, justamente para evitar os transtornos que as atividades portuárias, por mais que a gente fiscalize e eles se empenhem em atender a legislação, acabam tendo algum ruído que afeta a população. Esta é a nossa preocupação enquanto órgão de licenciamento do Governo do Estado, a verificação com relação ao zoneamento urbano. Devem-se deixar áreas de amortecimento.

Arnaldo Yazbek Jr.: Como empresa a gente procura sempre tentar entender o problema do nosso contratante. Seja em Santos ou na Cosipa, procuramos entender o problema do cliente e participar junto com os órgãos ambientais, e realizar as condutas e trabalhos de forma que o projeto esteja dentro dos limites e padrões aprovados pelos órgãos.

Ingrid Öberg: Na região, nós temos algo muito positivo que é a integração e a parceria entre os diversos atores para tentar buscar soluções. Temos muito que fazer. Estamos engatinhando, mas pelo menos começamos esta discussão. Realizamos um seminário no ano passado, o professor Ícaro acompanhou. Na Codesp, a Alexandra tem se empenhado para colocar a Gestão Ambiental em pauta, a Prefeitura tem uma Secretaria de Portos, temos um relacionamento muito bom com a Cetesb, para trabalhar em conjunto. Apesar de todos os passivos que nós temos, na realidade, a herança que nós recebemos, nós devemos trabalhar para deixar uma herança melhor. Além dos passivos, há os projetos futuros. Temos muito trabalho. De tédio a gente não vai morrer. O importante é que começamos e estamos caminhando para tentar buscar uma gestão ambiental, uma discussão da região. Seria muito interessante ter uma avaliação ambiental estratégica de toda a região, para definir os locais possíveis de ocupação. Temos de acabar com essa coisa de que questões ambientais são questões superficiais. São questões de qualidade de vida, de sobrevivência mesmo. É muito fácil ocupar um mangue e se esquecer que é onde o peixe se reproduz e ali tem toda uma frota de barcos de pesca, uma comunidade enorme, centenas ou milhares de famílias que dependem da pesca para viver. Às vezes, se esquece que vai ocupar um local e tem outros interesses envolvidos e tudo isso tem de ser negociado. Estamos começando este processo e espero que tenha continuidade nas futuras gerações também. Muito obrigado.